Një numër mitet janë krijuar rreth aviacionit dhe ekranoplanes, të cilat shtrembërojnë hapur aftësitë e avionëve dhe krijojnë ide të shtrembëruara në mesin e popullatës së interesuar për këtë çështje. Mjerisht, ndonjëherë njerëzit që janë të detyruar profesionalisht të kuptojnë çështjen gjithashtu bëhen viktima të këtyre miteve.
Një nga këto mite është se për të siguruar bazën e disa avionëve specifikë, nevojitet një infrastrukturë më e thjeshtë sesa për avionët normalë, e cila supozohet se zgjeron aftësitë e tyre për vendosjen e shpërndarë ose jo-aerodromikë.
Vlen të shqyrtohen këto mite në më shumë detaje. Për të filluar, le të përcaktojmë një listë të vetë miteve dhe një listë avionësh rreth të cilëve ata u rritën.
Avionët konkurrues dhe kushtet kufitare
Ne do të merremi me deklaratat e mëposhtme:
1. Aftësitë bazë të avionëve hidraulikë janë më të larta se ato të avionëve konvencionalë.
Duhet të them që kjo është pjesërisht dhe ndonjëherë kështu, por me një numër rezervash që ndryshojnë gjithçka shumë.
2. Për të siguruar bazat e shpërndara të avionëve luftarakë, avionët me ngritje dhe ulje vertikale / të shkurtër janë shumë të përshtatshëm-më mirë se avionët luftarakë konvencionalë me ngritje dhe ulje horizontale.
3. P. 1. Me sa duket, për bazimin e ekranoplaneve, nevojitet një infrastrukturë minimale në krahasim me aeroplanët, dhe për këtë arsye ato janë më pak të kufizuara në zgjedhjen e vendeve për bazë. Në shikim të parë, kjo pikë mund të kombinohet me aeroplanë detarë, por ky mit i veçantë nuk lindi vetvetiu, ai ka krijues që futën disa rezerva në të. Ata gjithashtu do të çmontohen.
4. Avionë me ngritje dhe ulje horizontale dhe mjete ulëse me rrota, jo amfibë - klasa më "problematike" e avionëve nga pikëpamja e bazimit, që kërkon infrastrukturën më të shtrenjtë, veçanërisht për avionët e mëdhenj me shumë motorë.
Ne do t'i kontrollojmë të gjitha këto deklarata për vërtetësinë e tyre, do të përcaktojmë se çfarë kufizimesh të vërteta kanë mbi bazën e avionëve të caktuar dhe do të përcaktojmë më universalen prej tyre, ato që kanë kufizimet më të pakta dhe më kërkueset për bazimin, ato që mund të përdoren vetëm në Gama më e ngushtë e kushteve.
Tre pika duhet të përvijohen menjëherë.
Së pari, pajisjet e navigimit radio do të mbeten jashtë vëmendjes, thjesht sepse do të duhet të jenë të disponueshme në çdo aeroport ose në çdo fushë ajrore të përkohshme, si dhe në një bazë të aeroplanit. Kjo është një çështje e veçantë, dhe në këtë pothuajse të gjithë avionët janë të barabartë.
Së dyti, kampionët absolutë që mund të bazohen fjalë për fjalë kudo - helikopterët - do të mbeten jashtë vlerësimeve. Aftësitë e tyre tashmë janë të kuptueshme, dhe të gjithë e dinë, dhe nevoja nuk ngre dyshime.
Së treti, të gjitha llojet e aeroplanëve ekzotikë dhe të zbritur nga vendi i ngjarjes, të cilët përdoren sot në sasi minimale dhe në fakt janë ekzotikë, kryesisht aeroplanë dhe aeroplanë aeroplanësh, si dhe avionë të tjerë ekzotikë. Në teori, ekranoplanet gjithashtu duhet të jenë në këtë grup, por ato kanë një holl, që do të thotë se aftësitë e tyre reale duhet të shpërbëhen së bashku me aeroplanët dhe "vertikalët".
Përmbledhje e mitit 1: aftësitë bazë të avionëve hidroplan janë më të lartë se ato të avionëve konvencionalë
Së pari ju duhet të vendosni për terminologjinë. Avionët hidraulikë mund të ndahen me kusht në disa grupe të mëdha. I pari dhe një nga më të përhapurit në botë është aeroplani notues. Ky është një aeroplan i montuar në nota në vend të rrotave. Avionë të tillë kanë qenë dhe janë të ndryshëm.
Avioni më i madh fluturues në histori ishte italiani CANT Z.511, një avion shpërndarës sabotazhi mini-nëndetës. Ishte vërtet makinë e madhe dhe, në përgjithësi, jo e keqe për kohën e saj. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, kishte avionë zbulues notues dhe madje edhe luftëtarë.
Tani, megjithatë, avionë të tillë të mëdhenj notues nuk prodhohen, dhe ato përfaqësohen nga modifikime me një dhe dy motorë të avionëve konvencionalë me rrota. Në thelb, aeroplanët notues janë avionë "të pastër", ata mund të ulen vetëm në ujë dhe të bazohen në të, por ka lundrues, të pajisur me rrota - aeroplanë të tillë mund të nxirren në një sipërfaqe të sheshtë dhe të fortë dhe të rrokullisen në tokë.
Disa modele të avionëve të tillë, të pajisur me të ashtuquajturat nota amfibe, mund të ulen në tokë, por forca e shasisë së tyre është më e ulët se ajo e avionëve me rrota dhe kufizimet në fushën ajrore të përdorura mund të jenë pak më të larta dhe stabiliteti në rrota është sinqerisht i varfër.
Lloji i dytë i hidroplanit është një varkë fluturuese. Veçantia e anijeve fluturuese është se atyre u mungon plotësisht një shasi me rrota; në rastin më të mirë, ata kanë rrota lidhëse që mund të ngjiten në një avion të shtrirë në lëvizje për ta tërhequr atë në breg. Gjatë Luftës së Dytë Botërore, anijet fluturuese u përdorën nga pothuajse të gjithë luftëtarët, dhe pas luftës ata ishin gjithashtu në shërbim për ca kohë, për shembull, në BRSS, anijet fluturuese Be-6 dhe Be-10 ishin në shërbim me aviacionit detar.
Lloji i tretë i hidro -aeroplanit është avioni amfib. Ky avion ka aftësinë për të ulur në ujë dhe aftësinë për të ulur në një fushë ajrore të rregullt duke përdorur një shasi të plotë me rrota. Në të njëjtën kohë, zakonisht avionët amfibë kanë një trup mbipeshë për forcë dhe karakteristika të dobëta të ngritjes dhe uljes, të paktën më keq se një avion konvencional me të njëjtën peshë, dimensione dhe me motorë të njëjtë.
Kështu, ne mund t'i ndajmë me siguri avionët në dy grupe të mëdha: ato që mund të ngrihen vetëm nga uji (aeroplanë lundrues dhe anije fluturuese) dhe ato që mund të ngrihen si nga uji ashtu edhe nga toka (amfibët dhe aeroplanët notues me nota amfibe) …
Cilat janë kushtet dhe kufizimet për përdorimin e aeroplanëve hidraulikë? Dikush mund të thotë menjëherë sa vijon: për avionët amfibë, kur fluturojnë nga toka, zbatohen të njëjtat kufizime si për avionët konvencionalë me rrota "tokësore". Faktorë shtesë kufizues janë nevoja për një pistë pak më të gjatë dhe cilësi më të mirë të sipërfaqes së saj (kjo do të bëhet e qartë kur analizohen aftësitë e avionëve konvencional). Kur fluturoni nga uji, kufizimet në përdorimin e këtyre makinave janë si më poshtë:
1. Nevoja për të pasur një zonë me ujë pa ngrirje pa akull. Akulli është një paralajmërim i rëndësishëm. Zyrtarisht, Rusia ka 14 porte pa akull përmes të cilave lundrimi gjatë gjithë vitit është i mundur pa mbështetjen e akullthyesve ose pothuajse pa të. Në fakt, kjo vlen kryesisht për anijet me një trup të fortë zhvendosjeje. Arsyeja është e thjeshtë: uji i hapur nuk është aq "i pastër" dhe mund të ketë rrëshqitje të akullit, ndonjëherë edhe mjaft të mëdhenj, domethënë të ashtuquajturit akull të grirë (akulli lundron deri në 2 metra në diametër), acar i zi, llum dhe formacione të tjera akulli. Për një anije me një trup zhvendosës, ato nuk përbëjnë një kërcënim për një madhësi të caktuar, por një aeroplan alumini që zbret në ujë me një shpejtësi prej 100-200 km / orë është një çështje krejtësisht e ndryshme.
Trupi i një amfibi ose anije fluturuese do të dëmtohet rëndë nga këto formacione dhe aeroplani notues thjesht mund të përmbyset. Veçantia e detit është se era mund të fusë shpejt akullin në një ujë të pastër më parë.
Kështu, vetë klima në Rusi nuk na lejon të pajtohemi me aeroplanët detarë. Thjesht është shumë ftohtë në vendin tonë, dhe numri i vendeve në dete ku makina të tilla mund të përdoren gjatë gjithë vitit është më pak se numri i gishtërinjve në duart e një personi të shëndetshëm, të pa trajnuar.
Një rezervim i veçantë duhet të bëhet për avionët notues: është teknikisht e mundur të bëhet një mjet ulës i ndryshueshëm kur notat ndryshojnë në ski ose nota dhe ka ski me një kurriz të vogël kthesash në fund. Fizibiliteti teknik i një ski të tillë notues në vitet 80 u vërtetua nga shpikësi sovjetik Fyodor Palyamar, i cili bëri ski të tillë notues dhe e testoi atë në motorë dëbore me shpejtësi të lartë të modelit të tij. Ski të tillë notues do të bëjnë të mundur përdorimin e një aeroplani notues në dimër për ulje në fusha të sheshta të dëborës. Por kjo është e mundur vetëm për makinat shumë të vogla me një motor.
Për më tepër, aeroplanë të tillë nuk do të jenë në gjendje të fluturojnë nga zonat e ngrira të detit - akulli në det është i pabarabartë, dhe ekziston një fenomen i tillë si hummocks, një përplasje me të cilën asnjë aeroplan ski nuk mund të mbijetojë. Kjo do të thotë, ne po flasim më shumë për një aeroport ajror tokësor ose liqeni me një sipërfaqe të sheshtë, të përgatitur.
2. Nevoja për eksitim minimal. Tashmë një stuhi prej 4 pikësh e bën të pamundur ngritjen ose uljen e ndonjë avioni në botë, 3 pika gjithashtu ose nuk do t'ju lejojnë të uleni fare (për shumicën e makinave ekzistuese), ose do ta bëjnë ngritjen dhe uljen jashtëzakonisht të rrezikshme, me një rrezik i lartë i fatkeqësive ose aksidenteve. Për më tepër, në gjerësitë tona veriore, stuhitë nuk janë të rralla edhe në ujërat që nuk ngrijnë.
3. Nevoja për të kontrolluar dhe pastruar sipërfaqen e ujit nga objektet lundruese: trungje, fuçi dhe të ngjashme, para çdo ngritjeje dhe uljeje. Në BRSS, ku operonin avionët ushtarakë dhe anijet fluturuese, kjo zakonisht neglizhohej. Herë pas here, rezultatet ishin përplasjet e avionëve me këto objekte. Kjo nuk do të thotë se ishte shumë shpesh, por ndodhi herë pas here. Në të njëjtën kohë, avioni u shkatërrua seriozisht dhe nuk mund të fluturonte, të paktën pa riparime të gjata dhe të shtrenjta, dhe nganjëherë edhe në përgjithësi.
4. Nevoja për të pasur një parkim betoni pranë ujit. Në fakt, kjo është e njëjta fushë ajrore, vetëm pa pistë. Ajo gjithashtu duhet të ndërtohet, përveç nëse, natyrisht, qëllimi është që të kalbet aeroplanët më shpejt. Nëse, teknikisht, aeroplani nuk mund të arrijë në këtë sit (për shembull, nuk ka forcë të mjaftueshme), atëherë nevojiten pajisje për ta tërhequr atë mbi të.
Në përgjithësi, mund të themi se kombinimi i këtyre kufizimeve e bëri funksionimin e aeroplanëve detarë në vendin tonë jashtëzakonisht të vështirë dhe, më shpesh sesa jo, thjesht të pamundur. Duke mos qenë në gjendje të mposhtin natyrën, Ministria e Mbrojtjes e BRSS dhe më vonë Federata Ruse fillimisht braktisën anijet fluturuese në favor të ekskluzivisht amfibëve me një shasi me rrota, pastaj, në fazën tjetër të evolucionit, siguruan njësi të aviacionit në aeroplanët me aeroplanë rezervë tokësorë, pas së cilës ata në përgjithësi i transferuan ato në bazament të përhershëm në tokë, duke lënë mundësinë e uljes në ujë si një opsion shtesë, pas së cilës formuloi në dokumentet rregullatore kërkesën për të pasur gjithmonë një aeroport rezervë për avionët detarë me një pistë betoni, pas të cilat i braktisi krejtësisht aeroplanët, duke porositur vetëm disa Be-200 të kërkimit dhe shpëtimit për ndonjë ekstrem, një rast unik kur ulja në ujë do të jetë e nevojshme dhe e mundur në të njëjtën kohë. Duhet të them që ky ishte një vendim plotësisht i arsyeshëm dhe i saktë. Para nesh, amerikanët vrapuan përgjatë së njëjtës rrugë, me të njëjtin rezultat - dhe kjo në klimën e tyre të ngrohtë!
Mjerisht, ka lobistë në aviacionin detar që duan që amfibët të kthehen në shërbim në kurriz të avionëve normalë. Le t'i urojmë të gjithëve fat të mirë.
Kur dhe ku nevojiten aeroplanët hidroizolues? Këto janë makina "të ngrohta". Diku në zonat e liqenit me popullsi të rrallë me një klimë të ngrohtë dhe praninë e rezervuarëve të mëdhenj që nuk ngrijnë kurrë, ato mund të jenë të dobishme dhe madje edhe të përdoren në masë. Ka shembuj në vendet e ngrohta. Por kjo nuk ka të bëjë me Rusinë me klimën dhe madhësinë e saj. Në Rusi, gjatë verës, avionët hidraulikë janë me interes si zjarrfikës - dhe përdoren si të tillë.
Me interes është koncepti i një avioni të vogël amfib të ngarkesave-pasagjerëve me aftësinë për të montuar një mjet ulje ski. Një aeroplan i tillë mund t'i shërbejë rajoneve të Veriut të Largët, Siberisë Lindore dhe vendeve të tjera të ngjashme, duke u ngritur nga pista në verë, në rrota dhe duke u ulur pranë vendbanimeve në ujë, dhe në dimër duke përdorur një pajisje uljeje të skive. Një makinë e tillë mund të zëvendësojë helikopterët në shumë raste. Por edhe ajo do të kishte një sezonalitet të përdorimit: në pranverë, kur toka bëhet e dobët dhe akulli shkon në lumenj, madje një avion i tillë i gjithanshëm rezulton të jetë i pazbatueshëm. It'sshtë Rusia.
Sidoqoftë, ai ende mund të gjente vendin e tij, por përsëri si një makinë "e ngrohtë" për një detyrë dhe kushte specifike dhe me shumë kufizime.
Dhe në botë, anijet fluturuese ishin një fenomen masiv vetëm derisa u ndërtuan një numër i mjaftueshëm pistash betoni - dhe pas kësaj filloi rënia e tyre.
Le të bëjmë një përfundim përfundimtar.
Përdorimi i avionëve "të pastër" në Rusi në baza të rregullta dhe masive është i pamundur: klima ndërhyn. Në të njëjtën kohë, avionët amfibë mund të përdoren në të njëjtën mënyrë si aeroplanët me rrota tokësore, dhe nganjëherë, kur ka mundësi dhe nevojë, të ulen dhe të ngrihen nga uji. Kur fluturoni nga fushat ajrore tokësore (dhe shumica e transportit, madje edhe ushtarak, megjithëse civil, kërkon pikërisht këtë), amfibët janë dukshëm inferiorë ndaj avionëve konvencionalë për sa i përket efikasitetit
Në përgjithësi, aeroplanët nuk kanë përparësi në aspektin e lehtësisë së bazimit mbi avionët normalë, pasi, për shkak të klimës, fluturimet e tyre nga uji janë sezonale dhe në shumicën e territoreve në Rusi janë praktikisht të pakuptimta, dhe kur fluturojnë nga fushat ajrore tokësore, avionët konvencionalë janë më efikase.
Kur mund të jetë e nevojshme për Rusinë ndërtimi masiv i aeroplanëve të llojeve të ndryshme? Vetëm në rast të disa ngjarjeve joreale, për shembull, nëse Rusia pushton Oqeaninë në një luftë konvencionale dhe do të jetë e nevojshme që shpejt të transportohen trupat midis atoleve. Ose nëse, për shkak të ngrohjes globale, dimri zhduket në Rusi dhe nga ndonjë mrekulli formohen shumë liqene të rinj, lumenjtë siberianë do të bëhen shumë më të shumtë, etj. Kjo do të thotë, seriozisht, kurrë. Ne kurrë nuk do të pushtojmë Oqeaninë dhe kurrë nuk do të kemi një klimë të lagësht tropikale, kështu që Rusia nuk do të ketë kurrë nevojë për avionë hidraulikë në sasi të mëdha - klima nuk do t'i lejojë ato të përdoren normalisht, ajo imponon shumë kufizime në bazën e tyre.
Jeto me të tani.
Miti i Përmbledhjes 2: Avionët vertikalë / të shkurtër të ngritjes dhe uljes janë shumë të përshtatshëm për të siguruar bazën e shpërndarë të avionëve luftarak
Herë pas here, informacioni në lidhje me punën kërkimore të vazhdueshme për të përcaktuar pamjen e mundshme të avionëve të ardhshëm rusë me një ngritje të shkurtër dhe ulje vertikale dalin në Rusi. Në të njëjtën kohë, mbështetësit e projektit shpesh theksojnë se, së pari, për Rusinë, që ka aeroplanë të tillë, do të jetë shumë më e lehtë të blini aeroplanë në shkallë të gjerë dhe anije që mbajnë avionë të një dizajni më të thjeshtë sesa një normale e plotë -aeroplanmbajtës i vjedhur.
Sa i përket avionëve me bazë transportuesi, ne do të kufizohemi në një deklaratë të thjeshtë se kjo thjesht nuk është e vërtetë, por tema e "avionëve vertikalë" dhe transportuesve të avionëve të lehtë është shumë voluminoze dhe kërkon shqyrtim të veçantë.
Por baza e shpërndarë dhe gjoja pa aerodrom vlen të ndahet.
Specifikimi i "vertikalit" është se gjatë ngritjes, ky avion përdor jo vetëm shtytjen horizontale për nxitim, por edhe shtytje vertikale për t'i dhënë avionit ngritje shtesë. Efekti i kësaj metode të ngritjes, natyrisht, është: për shembull, AV-8B dhe F-35B ngrihen nga kuvertat e anijeve amerikane të uljes, duke pasur pak më shumë se 200 metra për të përshpejtuar. Vërtetë, me një ngarkesë jo të plotë luftarake.
Me ngarkesë të plotë luftarake, këto avionë u përdorën nga britanikët dhe amerikanët në Afganistan. Zakonisht distanca e vrapimit të shkurtër të ngritjes ishte brenda 600-700 metra, ndonjëherë duke arritur 800-900. Në të njëjtën kohë, ajo që është e rëndësishme, të gjitha fluturimet e këtyre makinave në një luftë të vërtetë tokësore u bënë vetëm nga fusha ajrore të betonuara, vetëm shpesh nga ato të rrënuara (prandaj kufizimi në gjatësinë e vrapimit të ngritjes).
Por çfarë ndodh me përvojën sovjetike? Përvoja sovjetike kishte specifikën e saj: Yak -38 u përdor në armiqësi vetëm një herë - në 1980 gjatë Operacionit Rhombus në Afganistan. Ata që dëshirojnë sot mund të gjejnë shumë informacion në lidhje me këto misione luftarake, por ne jemi të interesuar në faktin se "vertikalët" e brendshëm në luftën tokësore gjithashtu fluturuan nga aeroporti, vetëm nga një kolaps i çelikut - ai, nga rruga, ishte ia vlen "Yak" i humbur në luftë - e vetmja "strukturë vertikale" jonë, e cila u rrëzua në një luftë të vërtetë, dhe jo në shërbimin ushtarak. Siç e dini, gjatë uljes, rryma e avionit rrëzoi tokën nën pllakat e çelikut të pistës, dhe avioni, së bashku me veshjen e aeroportit, ra në vrimën që rezulton.
Britanikët, të cilët përdorën masivisht Harrierët e tyre në Forcat Ajrore, gjithashtu nuk fluturuan nga toka - për secilën bazë Harrier ata kishin dhe ende duhet të pajisin një fushë ajrore në terren me jastëkë ngritjeje dhe uljeje të bërë nga shirita dhe pllaka çeliku, " dyshekët e uljes së avionëve ". Një fushë ajrore e tillë, natyrisht, është shumë më e thjeshtë dhe më e lirë se një kryeqytet, por pyetja është se këta aeroplanë nuk mund të fluturojnë rregullisht pa mbulim.
Këtu është se si Harrier ngrihet nga dyshekë të tillë:
Importantshtë e rëndësishme të kuptohet se për vendosjen e dyshekëve në tokë, së pari ju duhet, në fakt, të kryeni të njëjtën sasi pune me tokën si për një pistë të pashtruar - nivel dhe tampon në vende. Dhe vetëm atëherë vendosni dyshemenë.
Çdo "Harrier" mund të shkëputet nga një vrapim i shkurtër nga toka "e zhveshur". Por - një herë. Pastaj në këtë pikë do të ketë një hendek të formuar nga një avion i shkarkimit të avionit, dhe do të jetë e nevojshme të kërkoni një vend të ri për ngritje. Drafti vertikal në tokë të hapur do të çojë në të njëjtën - formimin e një vrimë nën aeroplan.
Kështu dukej ulja e parë vertikale publike e Harrier në një vend të pa pajisur - kushtojini vëmendje pluhurit, dhe kjo nuk është tokë.
Ne deklarojmë: Avionët STOL ose "të pastër" VTOL nuk mund të bazohen jashtë fushave ajrore. Ata kanë nevojë për mbulesë të veçantë në mënyrë që të ngrihen dhe të ulen
Në BRSS, kishte shumë përpjekje për të organizuar një bazë jo aerodromike të "Yaks". Të gjithë dështuan. Shterimi vertikal, madje edhe në fushat e zakonshme ajrore, shkatërroi asfaltin, duke e hequr atë nga kapaku i aeroportit në copa të mëdha, dhe toka e hapur nuk e mbajti shkarkimin në asnjë mënyrë.
Si rezultat, BRSS dukej se kishte gjetur një mënyrë: një platformë palosëse në një rimorkio makine, e ngritur lart mbi tokë, bëri të mundur uljen mbi të dhe ngritjen prej saj një numër të pakufizuar herë. Të pakufizuar në teori, në praktikë, avioni ka nevojë për mirëmbajtje gjatë fluturimit, dhe nganjëherë riparimet në këtë sit ishin jashtëzakonisht të vështira.
Për më tepër, kjo specifikë sovjetike në të ardhmen do të jetë një gjë në vetvete: "Yaks" e vjetër jo vetëm që mund të ulej vertikalisht, por gjithashtu të ngrihej me një ngarkesë të plotë luftarake, megjithëse për një rreze shumë të shkurtër luftarake. SCVVP-të që po hetohen tani nuk do të jenë në gjendje të bëjnë të njëjtën gjë si F-35B: të paktën një vrapim i shkurtër, por ngritje do të jetë i nevojshëm. Kjo do të thotë se pllakat janë çelik të përkohshëm ose beton të përhershëm.
Po në lidhje me aeroplanët e zakonshëm? Avionët e zakonshëm nuk kanë nevojë për dysheme. Le të japim një shembull të thjeshtë: një Su-25 me numrin e armëve në bord të krahasueshme me atë me të cilën Harrier fluturon nga një pistë betoni 600 metra mund të ngrihet nga toka! Vetëm nga toka e dërrmuar, nga një fushë ajrore e zakonshme fushore, jo shumë e ndryshme nga ato që ishin norma gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Dhe nga të njëjtat "rreth 600" metra!
Siç mund ta shihni nga video, nën parkingun e Su-25, ende është bërë një lloj dyshemeje, por kjo nuk mund të krahasohet me atë që nevojitet për ngritjen SCVVP, dhe përveç kësaj, ishte e mundur të bëhej pa të Me
Dhe këtu është ulja në një pjesë të rrugës të një luftëtari tashmë të plotë, i pakrahasueshëm në karakteristikat e tij të fluturimit me SCVVP.
Dhe nëse fluturimi nga asfalti i zakonshëm i pa përforcuar duke përdorur shtytjen vertikale është i mbushur me shkatërrim të sipërfaqes, atëherë luftëtarët normalë ulen me qetësi në pjesët e rrugës dhe nisen prej tyre. "Vertikali" mund ta bëjë këtë pothuajse pa përdorimin e motorëve ngritës, gjë që privon plotësisht idenë e kuptimit të saj.
Le të përmbledhim.
Avionët me ngritje vertikale ose të shkurtër dhe ulje vertikale nuk kanë ndonjë avantazh ndaj avionëve luftarakë konvencionalë me ngritje dhe ulje horizontale në një dislokim të shpërndarë ose jo-aerodrom. Arsyeja: avionët konvencionalë mund të ngrihen nga pistat e pashtruara ose pjesët e rrugës, ndërsa SCVVP ka nevojë për pajisje speciale ose një pistë betoni të plotë, megjithëse të shkurtër
Në këtë rast, ngarkesa luftarake e një avioni që ngrihet nga toka e një skeme normale do të jetë pothuajse e njëjtë ose e njëjtë me atë të një "vertikali" në beton që shkon për një ngritje të shkurtër. Kërkesat bazë për avionët konvencionalë janë kështu më të ulëta dhe kanë më pak kufizime.
Pse do të duheshin avionë të tillë? Pa u futur në temë shumë thellë, le të themi shkurt: për një luftë detare, dhe në formën e saj shumë specifike. SCVVP - armë detare, dhe shumë e specializuar, e paaftë për të zëvendësuar avionët normalë edhe në kuvertën e avionëve që mbajnë anije, por të aftë për t’i plotësuar nëse vendi ka shumë para. Sidoqoftë, kjo është një temë për një artikull të veçantë.
Analiza e mitit 3: aftësitë bazë të ekranoplanes tejkalojnë aftësitë e avionëve konvencionalë
Në rastin e ekranoplans, ne kemi kufizimet më të rënda: ato i nënshtrohen të njëjtëve faktorë kufizues që ndikojnë në anijet fluturuese. Por ka paralajmërime.
Së pari, ka informacion që të dhënat e hapura për masat dhe ngarkesat e CM janë të pasakta, pasi trupi i tij thuhet se ishte bërë kryesisht prej çeliku për të siguruar forcën e kërkuar dhe për shkak të faktit se Byroja e Dizajnit Alekseev nuk ishte në gjendje të merrte alumin Me
Në këtë rast, i njëjti acar nuk do të jetë i rrezikshëm për ngritjen dhe uljen e një aparati të tillë, por atëherë lind pyetja për kuptimin e tij për sa i përket kapacitetit mbajtës. Nëse të dhënat mbi përdorimin masiv të çelikut në strukturën e bykut janë të sakta, atëherë KM vështirë se mund të heqë më shumë se 100-120 ton ngarkesë, e cila nuk është e mjaftueshme për të vënë një aparat prej 544 ton dhe konsum të madh të karburantit. ajo butë.
Nga ana tjetër, gjatë ndërtimit të ekranoplaneve të ardhshëm, është teknikisht e mundur të sigurohet, për shkak të presionit të ajrit nën trup, ndarjen e tij nga sipërfaqja dhe daljen në ekran me shpejtësi të ulët dhe përshpejtim tashmë në ekran. Kjo e bën ekranoplanin edhe më joefektiv përsa i përket konsumit të karburantit, por meqenëse mbështetja e ekranoplaneve në mesin e njerëzve është e qartë në natyrë fetare, askush nuk kujdeset për ekonominë në këto qarqe, por ekspertët e konstruksionit ekranoplan përdorin këtë veçori të ekranoplanit ngritja si dëshmi e shkathtësisë së saj.
Thelbi i tezës është si vijon: për një aeroplan akulli është një problem, por për një ekranoplan nuk është, ai së pari do të ngrihet mbi akull, dhe pastaj do të marrë shpejtësi
Në fakt, natyrisht, ky nuk është rasti. Kushdo që imagjinon se çfarë është një det i ftohtë, mban mend brezin e akullit të përmendur më parë. Toros është kufiri i përplasjes së masave të mëdha të akullit, mbi të cilat formohen ngritje të gjera dhe të çrregullta të blloqeve të akullit, ndonjëherë në lartësi të mëdha. Ndonjëherë lëvorja mund të mbulohet me borë, nuk do të jetë e dukshme nga larg, madje edhe bora mund të fshehë ndryshimin në lartësi. Për më tepër, bora në Arktik reflekton pothuajse të gjithë dritën e diellit dhe në mot të kthjellët është shumë e verbër - deri në shkaktimin e dëmtimit të shikimit. Si rezultat, ekranoplani që përshpejtohet në ekran mbi parregullsi të vogla thjesht do të përplaset në byrek. Nuk do të shkatërrohet plotësisht pas kësaj, por vështirë se mund të konsiderohet një mënyrë normale fluturimi.
Në rastin e një rrotullimi në ujë të hapur, ekranoplani lehtë mund të lidhë majën e krahut me një fluturues akulli lundrues, i cili në gjerësitë gjeografike të ftohta është plot me ujë të hapur, dhe ato shpesh pothuajse nuk ngrihen mbi të dhe nuk janë të dukshme nga larg.
Mund të thuhet se kur bazohet një ekranoplane i nënshtrohet të njëjtave kufizime si një aeroplan, edhe pse ndonjëherë ai në të vërtetë mund të ngrihet në kushte në të cilat aeroplani hidroplan nuk do të fluturojë më, por ky ndryshim është në nivelin e gabimit statistikor.
Sidoqoftë, ekranoplanet kanë një problem më specifik: çdo ekranoplan që mund të mbajë një ngarkesë pak a shumë të rëndësishme është i madh dhe i rëndë. Për shembull, Orlyonok, i cili mund të ngrinte të njëjtën ngarkesë si Mi-26, kishte një peshë maksimale të ngritjes që ishte më shumë se dyfishi i Mi-26.
Një nga zgjidhjet që lejon të përmirësohet disi efikasiteti i peshës së ekranoplan është refuzimi i shasisë, të cilën e kishte "Orlyonok". Atëherë ngarkesa me të vërtetë do të rritet. Për shembull, Lun nuk kishte mjete ulëse dhe mbante gjashtë raketa të rënda.
Por atëherë lind pyetja e heqjes së ekranoplanit nga uji dhe tërheqjes së tij në parking për tharje dhe riparim, nëse është e nevojshme. Për një aeroplan prej 50 ose 60 ton, mund të dalësh me një pajisje ulëse të bashkangjitur, e cila do të fiksohet nga zhytësit dhe më pas me çikrikë të fuqishëm e tërheq atë nga uji në parking.
Por çfarë të bëni me një ekranoplan 400-ton pa mjet ulës? Përgjigja, mjerisht, është një: ne kemi nevojë për një dok lundrues.
Kështu, në ato katër pika që kufizojnë përdorimin e aeroplanëve hidraulikë (të cilët në vetvete nuk i bëjnë krejtësisht të pakuptimta avionët amfibë, por i kthejnë avionët amfibë në një aeroplan "të ngrohtë"), shtohet edhe një kufizim tjetër mbi bazën: nevojitet një dok lundrues, pa të aftësia bazë do të jetë vetëm e përkohshme. Ose ju do të duhet të duroni me peshën e ulët kthimi nuk është më i mirë se ai i "Shqiponjës". Nuk është një nivel i keq i shkathtësisë!
Isshtë e panevojshme të thuhet se ata nuk mund të fluturojnë normalisht mbi tokë, të paktën në të njëjtën mënyrë si aeroplanët detarë. Dhe dallimet në lartësi midis akullnajave të zakonshëm, ajsbergëve, akullit të shpejtë, etj. në gjerësitë gjeografike veriore, fluturimet e tyre mbi det janë thelbësisht të pamundura, por kjo nuk vlen më për çështjet bazë.
Ne nxjerrim një përfundim: kufizimet në bazën e ekranoplanes janë jo më pak se të njëjtat për anijet fluturuese dhe aeroplanët notues, dhe për ekranoplanet pa një shasi me rrota, nevojitet gjithashtu një bankë lundruese. Kështu, kufizimet më të rënda vendosen në bazën e ekranoplaneve nga vetë natyra në Rusi, të tilla që i bëjnë ato praktikisht të pazbatueshme.
Analiza e mitit 4: avionët me ngritje dhe ulje horizontale dhe mjete ulëse me rrota, jo amfibë, janë klasa më "problematike" e avionëve nga pikëpamja e bazës, që kërkojnë infrastrukturën më të shtrenjtë, veçanërisht për avionët e mëdhenj me shumë motorë
Le t'i qasemi problemit menjëherë nga fundi: nuk është. E kundërta është e vërtetë. Çdokush që ka parë aeroportin mund të imagjinojë se sa infrastrukturë e madhe dhe komplekse nevojitet për bazën e avionëve. Por kjo është për bazimin e përhershëm, riparimet, ruajtjen afatgjatë, pushimin dhe ushqimin për udhëtarët, etj. Dhe për shpërndarje të përkohshme ose përdorim të përkohshëm larg zonave të populluara?
Dhe atje - jo. Avionët konvencionalë me bazë tokësore me rrota janë një nga llojet më të thjeshta të transportit ajror. Avionët mund të bazohen në fusha ajrore të pashtruara, ku nuk ka aspak asfalt, dhe kjo vlen edhe për avionët e rëndë. Për t'u përgatitur për ngritjen, avionët kanë nevojë për disa automjete speciale dhe një cisternë me karburant. Në dimër, ata mund të ulen në fushat ajrore të akullit, ndërsa të sigurosh që pistat e përkohshme të jenë pa objekte të huaja dhe të rrezikshme është shumë më e lehtë sesa në ujë.
Aeroplanët normalë nuk kanë nevojë për pllaka çeliku, si "vertikale". Klima nuk është aq e rëndësishme për ta sa për avionët ose ekranoplanet.
Gjithçka që i duhet një aeroplani është një rrip i mbushur me tokë ose borë, ose një pjesë e një rruge. Dhe kjo eshte e gjitha.
Shih shembujt.
Shembull 1. Forcat Ajrore të Guatemalës po tejkalojnë një avion biznesi Hawker-Siddley 125, i cili u zmbraps nga mafia e drogës. Siç mund ta shihni, vetëm një pastrim në pyll përdoret si pistë, në fakt, një rrugë e zakonshme pyjore.
Për hir të drejtësisë, le të themi: SCVVP do të ngrihej edhe nga këtu, por do ta lëronte brezin me shumë seriozitet, domethënë, "aerodromi" do të ishte i disponueshëm. Dhe kështu, ndërsa nuk ka shi, ju mund të fluturoni drejt dhe prej tij rregullisht.
Në të vërtetë nuk ka asgjë të veçantë në fluturime të tilla.
Njerëzit janë akoma gjallë nga epoka kur çdo pilot normal i një avioni, madje edhe një motor shumë i madh, siç është TB-3, duhet të ishte në gjendje të gjente një pastrim të përshtatshëm për ulje nga ajri. Por pastaj avionët ruajtën cilësitë e tyre universale.
Ne e dimë nga historia se luftëtarët La-11, bombarduesit Tu-4 dhe avionët transportues Il-14 dhe An-12 fluturuan nga fushat ajrore në flotat e akullit që lëvizin në Oqeanin Arktik. Tu-16 u ul me sukses në një flotë të tillë akulli, megjithatë, për shkak të një gabimi gjatë ngritjes, ai u lidh në një aeroplan tjetër, por ky aksident nuk ishte një përfundim i pashmangshëm. Dhe dikur gjiganti Tu-95 u ul me sukses në një fushë të tillë ajrore. Dhe ata u ngritën me sukses.
Amerikanët vendosën "Hercules" me katër motorë në anije dhe më pas, pa asnjë katapultë dhe përshpejtues, e kuptuan atë në ajër. Isshtë e panevojshme të flitet për ulje në aeroportet e akullit në Antarktidë.
Shembull 2. Fluturimet e një avioni me dy motorë L-410 nga autostrada në Kongo. Një aeroplan në kushte të tilla zakonisht transporton deri në 2.5 tonë ngarkesë.
Më shumë nga e njëjta rrugë, por një seksion paksa i ndryshëm.
Siç mund ta shihni, aeroplani fjalë për fjalë në gjendje automobilistike ecën përgjatë një rruge të lakuar dhe me gunga derisa të zbresë nga toka. Sigurisht, ky nuk është një aeroplan i madh. Dhe cilat janë ato më të mëdhatë? Ja çfarë.
Dhe kështu:
Në akull në Antarktidë:
Sigurisht, ka ulje në aeroportet e parapërgatitura të pashtruara, por nuk ka pllaka çeliku, pistë të parafabrikuara të nevojshme për "vertikale" dhe nuk kanë nevojë për liqene pa akull aty pranë, si për aeroplanët hidropondë. Thjesht rrafshoni dhe kompaktoni tokën ose akullin, pajisni një pikë karburanti, llogore ose vagonë për personelin, një kullë kontrolli të lëvizshme dhe kaq.
Por ka edhe shembuj të tjerë.
Në 1980, në Iran, gjatë operacionit të dështuar "Kthetra e Shqiponjës" në përgjithësi, C-130 amerikanë u ulën në shkretëtirë. Para kësaj, një agjent i CIA-s mori me dorë mostrat e tokës nga ky vend për të përcaktuar nëse rëra do t'i rezistonte peshës së Herkulit. Dhe, megjithëse operacioni dështoi, aeroplanët u ulën dhe u ngritën.
Më poshtë është videoja: "Hercules" ulet në një vend në shkretëtirë. Me sa duket, dikur ishte e niveluar, por duke gjykuar nga veshja - shumë kohë më parë.
Dhe këtu është ulja në tokën e një C-17 të madh dhe të rëndë, dhe ngrihuni prej andej:
A mund ta bëjnë këtë avionët e rëndë të pasagjerëve? Mund:
Aq shumë për lidhjen tuaj me fushat ajrore, apo jo? Episodi i dytë në video, nga rruga, u përgjigjet të gjitha pyetjeve në lidhje me pistën e bombarduar nga armiku.
Vlen gjithashtu të theksohet se të gjithë aeroplanët e paraqitur nuk janë aeroplanë që ishin krijuar posaçërisht për ngritje dhe ulje të rregullta kudo (dhe ka edhe shembuj të tillë, për shembull, legjendar DHC-4 Caribou në perëndim).
Në një formë të modernizuar, me motorë turboprop dhe elektronikë moderne, kjo makinë u prodhua deri në 1974, dhe madje edhe tani ajo vazhdon të jetë e rëndësishme për sa i përket karakteristikave të saj.
Dhe, natyrisht, ne kujtojmë kampionin absolut në bazimin kudo - ky është An -2 ynë.
Çfarë mund të krahasohet me një aeroplan normal në aspektin e shkathtësisë në drejtim të bazimit? Vetëm një amfib me një mjet uljeje, i cili gjatë verës mund të ulet në një liqen ose në një gji të qetë të mbyllur nga një stuhi, dhe pjesën tjetër të kohës - në të njëjtin vend si një avion me rrota. Por amfibi nuk është në gjendje të sigurojë të njëjtat karakteristika të performancës, dhe e njëjta shasi e qëndrueshme si një avion konvencional nuk është gjithmonë e mundur për shkak të kërkesës për të siguruar kthim të mirë të peshës me një byk mbipeshë. Amfibët me shasi me shumë rrota që ju lejojnë të uleni në tokë të butë dhe të mos e varrosni veten në të, jo. Kështu, epërsia e tyre ndaj avionëve konvencionalë në aspektin e gjerësisë së kushteve bazë të disponueshme nuk është e qartë - të paktën do të shfaqet shumë rrallë kur ka ujë të hapur, por nuk ka një copë tokë të sheshtë. Dhe klasa e vetme e avionëve që janë të garantuar të tejkalojnë avionët normalë për sa i përket bazave në dispozicion janë helikopterët. Dhe ky është një fakt.
Të vetmit avionë që janë vërtet të lidhur me pistat e betonit janë automjetet e rënda si Tu-160, Tu-95, Tu-142, Il-96 presidencial dhe gjigantë të ngjashëm. Por në fund, ne kemi shumë pista betoni.
Përfundimi përfundimtar është se avionët e zakonshëm me ngritje dhe ulje horizontale janë avionët më të gjithanshëm për sa i përket kushteve të mundshme të bazimit pas helikopterëve. Përveç helikopterëve, asgjë nuk mund të krahasohet me to në shkathtësi. Dhe nëse avionët (amfibët) në kushte të ngushta dhe të rralla mund të jenë akoma të dobishme edhe në sfondin e avionëve normalë, atëherë gjithçka tjetër (SCVVP, anije fluturuese, aeroplanë lundrues) janë vetëm avionë shumë të specializuar, të zbatueshëm një herë dhe diku atje, ku jemi jo dhe kurrë nuk do të jetë. Dhe fakti që ky ekzotik fluturues është "më universal" sesa avionët me ngritje dhe ulje horizontale janë vetëm mite
Këto janë realitetet.
