Ideja e krijimit dhe përdorimit të avionëve të rëndë me shumë vende me ajër i përket projektuesve dhe pilotëve vendas. Në 1932, një projektues i ri fillestar i avionëve Boris Dmitrievich Urlapov, bazuar në idenë e pilot-shpikësit Pavel Ignatievich Grokhovsky dhe nën udhëheqjen e tij, llogariti, projektoi dhe, me një grup të vogël specialistësh të rinj, krijoi uljen e parë të ngarkesave në botë rrëshqitës G-63. Askush nuk ka ndërtuar ndonjëherë avionë të tillë të mëdhenj të krijuar për të transportuar njerëz dhe mallra nga ajri. Gjashtëmbëdhjetë ndarje, në të cilat ishte e mundur të transportoheshin pajisje ushtarake ose ushtarë në një pozicion të shtrirë, ishin vendosur në krahë të gjatë të profilit të gjerë. Ngarkesa për metër katror e krahut tejkaloi ngarkesën maksimale të të gjithë avionëve sportivë pa motor të njohur në atë kohë me dy herë e gjysmë. Ngarkesa e vlerësuar (1700 kg) ishte përgjithësisht e padëgjuar, veçanërisht kur merrni parasysh se avioni u tërhoq nga një aeroplan me një motor R-5.
Pas disa fluturimeve provë, në të cilat pilotët P. I. Grokhovsky dhe V. A. Stepanchenok, komisioni i selisë së Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe arriti në një përfundim unanim: testet e trenit eksperimental tërheqës ajror konfirmojnë mundësinë dhe përshtatshmërinë e përdorimit të avionëve specialë në operacionet ajrore. Shtë vërtetuar se avionët amfibë mund të ulen në zona të papërshtatshme në terren, dhe ky është avantazhi i tyre i padiskutueshëm ndaj avionëve.
Kështu filloi të zhvillohet rrëshqitja. U krijuan shumë modele origjinale. Itshtë e sigurt të thuhet se vendi ynë ka zënë një vend drejtues në punën për krijimin e avionëve të transportit. Më 23 janar 1940, një departament për prodhimin e avionëve të transportit ajror u krijua në Komisariatin Popullor të Industrisë së Aviacionit. Ajo drejtohej nga shefi V. N. Kulikov dhe inxhinieri kryesor P. V. Tsybin. Instituti Shtetëror i Aviacionit Qendror iu bashkua punës kërkimore mbi aerodinamikën e avionëve.
Në vjeshtën e të njëjtit vit, nën kryesinë e I. V. Stalini, Komiteti Qendror i Partisë Komuniste All-Union (Bolshevikët) priti një takim kushtuar zhvillimit të teknologjisë së avionëve në vend, në të cilin ishin të ftuar drejtuesit e Forcave Ajrore dhe Osoaviakhim. Thirrja e këtij takimi, me sa duket, u kushtëzua nga dy faktorë: së pari, vetë logjika e zhvillimit të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kërkoi krijimin e avionëve të uljes, dhe së dyti, një rol të caktuar luajti këtu nga raportet e një suksesi të jashtëzakonshëm në përdorimin e tyre nga gjermanët, gjatë kapjes së fortesës belge Eben-Emael më 11 maj 1940. Si rezultat, u vendos që të zhvillohej një konkurs i modeleve të përshtatshme në mënyrë që të identifikoheshin modelet më të mira për transferimin e tyre të mëtejshëm në serial prodhimi. Sidoqoftë, pas konkursit, kërkesat e ushtrisë u rritën dhe ata parashtruan një detyrë për të zhvilluar pajisje me kapacitet më të madh. NE RREGULL. Antonov u udhëzua të zhvillonte një projekt për një avion me shtatë vende A-7, V. K. Gribovsky-11-vendësh G-11, D. N. Kolesnikov dhe P. V. Tsybin-automjet 20 vendesh KTs-20, G. N. Curbale - një avion i rëndë K -G. Baza e flotës së avionëve gjatë viteve të luftës ishte e përbërë nga A-7 dhe G-11. Ne do të ndalemi në to në më shumë detaje.
Rrëshqitës A-7
Fillimisht, një zyrë e vogël e projektimit e Oleg Antonov punoi në g. Kaunas, në SSR të Lituanisë sapo u aneksua në Bashkimin Sovjetik, por së shpejti ajo u transferua në Moskë, duke ndarë ambientet në një fabrikë të avionëve në qytetin e Tushino. Atje, nën udhëheqjen e Tupolev, u ndërtua një prototip i një kornize ajrore me shtatë vende (përfshirë pilotin), e quajtur RF-8 (Rot-Front-8). Testet e fluturimit u kryen pranë Moskës në vjeshtën e vitit 1941. Më 28 gusht 1941, avioni i avionit RF-8 u dërgua në aeroport, dhe më 2 shtator, piloti testues V. L. Rastorguev kreu fluturimin e parë në të. Gjatë një prej fluturimeve provë, një ndikim i fortë u ndoq kur zbriti nga një shtrirje e lartë. Në të njëjtën kohë, lëkura e avionit në kabinën e pilotit u plas. Doli se zona e ngjitjes së lëkurës me copëzat e avionit është shumë e vogël. Gjatë riparimit, ky defekt u korrigjua. Sidoqoftë, prishja vonoi përfundimin e testeve, të cilat përfunduan më 18 shtator, disi.
Ndër të metat, testuesit vunë re një ngarkesë të madhe në shkopin e kontrollit dhe një reagim shumë të fortë ndaj lëvizjes së timonit. Shasia u ul me ngarkesë të plotë, dhe avioni rrotullues preku tokën me ski. Distanca e madhe nga lustrimi në sytë e pilotit dëmtoi pamjen, veçanërisht në errësirë. Rekomandohej heqja e ndarjes midis pilotit dhe kabinave të ngarkesave dhe transferimi i mekanizmit të tërheqjes së mjeteve të uljes tek piloti. Në përgjithësi, megjithatë, automjeti u vlerësua pozitivisht, dhe RF-8 u rekomandua për prodhim serik. Në të njëjtën kohë, përveç eliminimit të defekteve të identifikuara, u parashtrua një kërkesë për të rritur kapacitetin e avionit në 8 persona (pilot dhe shtatë parashutistë) ose 700 kilogram ngarkesë (në mbingarkesë - deri në 1000 kg).
Feneri u ridizajnua: zona e xhamit u zvogëlua, dhe xhamat e përparmë u instaluan sipas skemës klasike - "me një parvaz". Ndryshoi pjesërisht modelin e seksionit të bishtit, dhe gjithashtu instaloi spoilers në krah. Kornizës së modifikuar të ajrit iu dha një përcaktim i ri A-7 dhe u rekomandua për miratim. Rrëshqitësi A-7 është 17 kilogramë më i lehtë se prototipi RF-8, ndërsa pesha e tij e ngritjes, për shkak të rritjes së ngarkesës nga gjashtë persona në shtatë, u rrit në 1,760 kilogramë kundrejt 1,547 kg për RF-8. Dizajni i kornizës së ajrit ishte prej druri, i thjeshtuar sa më shumë që të ishte e mundur, për mundësinë e prodhimit në ndërmarrjet jo-kryesore me përdorimin e punës së pakualifikuar. Pjesët metalike ishin vetëm në pjesët e ngarkuara shumë, si dhe në shasi. Ata vendosën të organizojnë prodhim serik në uzinën në Tushino, si dhe në ish -fabrikën e riparimit të avionëve të Flotës Civile në Bykovo. Por për shkak të afrimit të frontit në Moskë, këto fabrika duhej të evakuoheshin në Siberinë Lindore, në qytetin Tyumen. Përveç Tyumen, prodhimi i A-7 u krijua në uzinën e cooper në qytetin Alapaevsk, rajoni i Sverdlovsk. Vlen të përmendet se më vonë trupat vunë re cilësinë e dobët të prodhimit të makinave në këtë fabrikë.
Automjetet e para të prodhimit u dërguan për testim në Njësinë e Fluturimit të Testit Ajror, të vendosur në Saratov. A-7 u zotërua pa ndonjë incident të veçantë. Ai u nis me ski, të cilët ishin montuar në vend të rrotave. Rrëshqitësi mund të tërhiqej nga avionët R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) dhe TB-3. Il-4 me dy motorë mund të ketë dy avionë rrëshqitës, dhe TB-3 me katër motorë tërhoqi tre.
Në fund të vitit 1942, A-7 u ndërpre në Tyumen dhe Alapaevsk. Mund të supozohet se zona e prodhimit iu dha ndërmarrjeve të tjera të evakuuara. A KB O. K. Antonov me prodhimin e rrëshqitësit u transferua në fshatin Zavodoukovsk, rajoni Tyumen. OKB-31 i projektuesit Moskalev tashmë ishte evakuuar atje, i cili u bashkua me ekipin e Antonov dhe mori pjesë në ndërtimin e avionëve A-7. Tjetra erdhi ferma e stilistit Grokhovsky. Ndërtuesit e evakuuar të avionëve u vendosën në zonat më të mëdha në Siberinë Perëndimore MTS dhe një mulli druri. Ishte e vështirë, ambientet industriale dhe të banimit mungonin shumë. Kishte gjithashtu probleme me energjinë elektrike, ujin dhe ushqimin. Sidoqoftë, uzina e avionëve Nr. 499 (mori këtë emërtim) filloi të punojë: ata prodhuan pajisje amfibike, kabina ulëse DK-12 dhe avionë rrëshqitës A-7. Që nga viti 1942, avionët avionë A-7 filluan të hyjnë në trupa. Së shpejti dy aksidente ndodhën me radhë në automjetet e prodhimit. Arsyeja në të dy rastet ishte e njëjtë: kur u ul, avioni papritmas "goditi" anash, preku tokën me krahun e tij dhe u rrëzua. Piloti i famshëm i provës S. N. Anokhin u udhëzua të kryejë teste speciale të kornizës së ajrit me shpejtësi të ulët. Anokhin e bëri rrëshqitësin të rrotullohej në mënyra të ndryshme. U zbulua se A-7 është me të vërtetë i prirur ndaj goditjes së erës me shpejtësi të ulët. Antonov, i cili erdhi posaçërisht në Saratov, u njoh me rezultatet e testeve të kryera. Si rezultat, njësia e bishtit të kornizës së ajrit u modifikua, dhe më vonë spoilerët u prezantuan në sipërfaqen e sipërme të krahut.
Në Janar 1943, Antonov u transferua në A. S. Yakovlev në uzinën e avionëve Novosibirsk numër 153, dhe e gjithë puna në avion u mor nga Moskalev, i cili më pas drejtoi serinë. Në total, u prodhuan rreth 400 rrëshqitës A-7.
Duke mbetur jashtë punës RF-8 filloi të përdoret për eksperimente në tërheqjen e avionëve me një kabllo të shkurtuar dhe një goditje të ngurtë. Fluturimet u zhvilluan nga 24 shtatori deri më 1 tetor 1941, bombarduesi SB shërbeu si një mjet tërheqës. RF-8 u pilotua nga S. N. Anokhin. Gjatësia e kabllit u shkurtua në mënyrë të njëpasnjëshme nga 60 në 5 m, dhe më pas u përdor një goditje e ngurtë prej 3 m e gjatë. U bënë gjithsej 16 fluturime. Devijimet nga praktika normale filluan në 20 m. Pilotimi i avionit u bë shumë më i vështirë dhe tani kërkonte shumë vëmendje. Për shkak të fryrjes së avionëve ajrorë nga helikat tërheqëse të timonëve dhe aileroneve, efikasiteti i tyre është rritur. Vrapimi i rrëshqitësit në kabllon e shkurtuar dukej si një zigzag. Doli të ishte edhe më e vështirë të fluturosh në një bashkim të ngurtë. Përdorimi i kabllove të shkurtuara dhe tërheqja e ngurtë u braktis.
Në fund të vitit 1942, zyrës së projektimit në fshatin Zavodoukovsk iu dha një detyrë për të modernizuar kornizën ajrore për të ofruar 11-14 ushtarë. Meqenëse në atë kohë Oleg Konstantinovich ishte transferuar tashmë në zyrën e projektimit të Yakovlev, Antonov i shkroi Moskalev një dëftesë që lejonte të kryente çdo punë me avion, megjithatë, duke kufizuar numrin e parashutistëve në 11. Me sa duket, ai kishte frikë se rrëshqitësi do të ishte mbipeshë. Ushtria kërkoi që të sillte numrin e parashutistëve në 14.
Sipas llogaritjeve paraprake, doli që kapaciteti i kornizës ajrore, në rast të rishikimit të duhur, mund të rritet në 12-14 persona, që ishte më shumë se sa lejoi Antonov, dhe pothuajse plotësonte kërkesat e ushtrisë. Në një kohë të shkurtër, projektuesit nën udhëheqjen e Moskalev zhvilluan projektin A-7M dhe prodhuan prototipin e tij. U rrit me 5, 3 sq. m zona e krahëve, për shkak të zgjerimit të akordit të pjesës rrënjë, duke ruajtur hapësirën. Spoilers u instaluan në skajin e tij kryesor. Mburojat ishin të pajisura me një mekanizëm vidë të drejtuar nga një kabllo nga timoni. Ky vendim eliminoi defektin e qenësishëm në kornizën ajrore A-7. Mburojat e tij u hoqën papritur, me ndihmën e një brezi gome, i cili bëri që avioni të fundosej dhe një kërcitje e mprehtë. Gjatësia e avionit u rrit në 20 metra. Për të akomoduar numrin maksimal të parashutistëve në ndarjen e ngarkesave, ata u vendosën në dy stola gjatësor të ngushtë (20 cm) me kurrizin njëri -tjetrit. Ngarkesa normale ishte 12 persona, dhe ngarkesa maksimale ishte 14 (në këtë rast, dy parashutistë shtesë ishin ulur në stolin e djathtë, të zgjatur, duke hyrë pjesërisht në kabinën e pilotit). Vendi i pilotit në A-7M duhej të zhvendosej në të majtë. Stoli mund të paloset në dysheme kur transportoni mallra. Dy dyer shërbyen për hyrje dhe dalje - në të djathtë në anën e pasme dhe në pjesën e përparme në të majtë. Rritja në madhësinë e kornizës së ajrit detyroi të rrisë sipërfaqen e njësisë së bishtit.
Gjatë fluturimeve të para në testet e fabrikës, avioni tregoi një tendencë për t'u ngritur. Për të eleminuar defektin, këndi i stabilizatorit u ndryshua, megjithatë, ky vendim shkaktoi një përkeqësim të qëndrueshmërisë anësore. Në vjeshtën e vitit 1943, u prodhua një prototip tjetër i A-7M. Sipas kërkesave të ushtrisë, dera e djathtë në të u zëvendësua nga një çelës ngarkesash me madhësi 1600x1060 mm. Disa ndryshime më të vogla u bënë në dizajn. Pesha normale e ngritjes arriti në 2430 kg, dhe maksimumi 2664 kg. Si rezultat, shpejtësia e ngritjes dhe uljes u rrit. Rrëshqitësi kaloi testet e fabrikës dhe shtetit deri në fund të vitit 1943, dhe nga janari 1944, A-7M u dërgua për prova ushtarake. U zbulua se karakteristikat e stabilitetit dhe kontrollueshmërisë së prototipit të dytë mbetën në nivelin e serisë tetë-vendëshe A-7. Predispozita për të ngecur në një rrotullim me shpejtësi të ulët u ruajt gjithashtu. Gjithashtu u vu re ngushtësia e ndarjes së ngarkesave. Përkundër kësaj, A-7M u lëshua në prodhim masiv në 1944, nën emrin AM-14 (Antonov-Moskalev katërmbëdhjetë).
Përveç standardit A-7, u prodhuan disa kopje të trajnimit A-7U, me kontroll të dyfishtë dhe A-7Sh, të pajisur me një vend lundrues. Në 1942, A-7B, një "rezervuar fluturues", u prodhua; në fakt, ai ishte një rezervuar shtesë karburanti i tërhequr i destinuar për Il-4. Kështu, ishte planifikuar të rritej rrezja e bombarduesit. Pasi avionit i mbaroi karburanti nga korniza, A-7B duhej të shkëputej.
IL-4 u modifikua në përputhje me rrethanat. Një bravë tërheqëse dhe një pajisje marrëse për pompimin e karburantit ishin montuar në të. Në ndarjen e ngarkesave të kornizës ajrore, u instaluan dy tanke prej 500 litrash secila dhe një pompë karburanti transferimi e mundësuar nga një bateri. Tubi i karburantit kaloi përgjatë kabllit tërheqës. "Tanku fluturues" u testua nga fundi i dhjetorit 1942 deri më 6 janar 1943. U vu re se teknika e drejtimit të avionit nuk ishte praktikisht e pandryshuar, e vetmja gjë që kërkohej të qëndronte më lart gjatë ngritjes në mënyrë që të mos fërkonte zorrën në pistë. Pompimi u krye me shpejtësi rreth 220 km / orë. Sistemi i lëshimit të kornizës së ajrit dhe lëshimit të zorrës funksionuan me besueshmëri. Sidoqoftë, A-7B nuk gjeti aplikim në operacionet ADD dhe mbeti një ekzotikë e aviacionit.
Glider G-11
Historia e krijimit të avionit të uljes G-11 filloi më 7 korrik 1941, kur OKB-28, i udhëhequr nga V. K. Gribovsky, u dha një detyrë për të krijuar një avion transportues të aftë për të transportuar 11 ushtarë me armë të plota. Në atë kohë, ekipi i Gribovsky kishte krijuar një numër modelesh të suksesshme të avionëve dhe avionëve, kështu që lëshimi i këtij urdhri ishte një hap plotësisht i justifikuar. Zyrat e tjera të projektimit morën detyra të ngjashme. Udhëheqja sovjetike supozoi përdorimin masiv të rrëshqitësve, dhe parashutistët duhej të zbarkonin prej tyre jo vetëm me metodën e uljes, por edhe me ulje me parashutë në ajër.
Fluturuesi i Gribovsky mori kodin G-29, sipas numrit të modeleve të krijuara nga OKB-28, por më vonë u zëvendësua nga G-11, sipas numrit të ushtarëve të transportuar. Ndonjëherë u përdorën emërtimet Gr-11 dhe Gr-29. Vizatimet e para të kornizës së ajrit iu dorëzuan dyqanit më 11 korrik. Dhe më 2 gusht, prototipi G-11 u ndërtua në thelb. Më 1 shtator 1941, fluturimet e para u kryen, dhe nja dy javë më vonë, u mor një vendim për transferimin e kornizës së ajrit për prodhimin serik në dy ndërmarrje të përpunimit të drurit në qytetin Shumerlya (numri i uzinës 471) dhe fshatin Kozlovka (numri i uzinës 494). Të dy fabrikat ishin të vendosura në Republikën Socialiste Sovjetike Autonome Chuvash.
Gjatë testeve, G-11 u ngrit në ajër nga pilotë të ndryshëm, por V. Romanov bëri fluturimet më të shumta në të. Gjatë fluturimit të tij, ndodhi fatkeqësia e vetme e G-11. Pas përcaktimit të ekuilibrit dhe peshimit, Romanov u nis me një avion me detyrë ta kapërcejë atë në një aeroport tjetër. Gjatë fluturimit, rrëshqitësi, në rrethana të panjohura, nuk u tërhoq nga mjeti i tij tërheqës dhe ra. Piloti dhe mekaniku që ishte me të në kabinë u vranë. Sipas përfundimit të komisionit, katastrofa ndodhi për shkak të ngurtësisë së pamjaftueshme të krahëve, gjë që shkaktoi anasjelltas të aileronëve. Aksidenti u provokua nga moti me erë dhe trazira të forta gjatë fluturimit. Kur kaluan testet e fabrikës, këto fenomene nuk u vunë re. Krahu u finalizua dhe testet pasuese u kryen nga B. Godovikov. Sipas mendimit të pilotëve, G-11 ishte i lehtë për t'u fluturuar dhe i besueshëm, dhe një kënaqësi për të fluturuar.
Testet e fluturimit të kryera në fund të shtatorit konfirmuan karakteristikat mjaft të pranueshme të G-11. Vetëm përfaqësuesit e Forcave Ajrore kërkuan të zhvendosnin qendrën e automjetit të zbrazët përpara për një fluturim të qëndrueshëm të avionit pasi u hodhën parashutistët. Për këtë, projektuesit e zhvendosën krahun mbrapa. Sidoqoftë, tani, kur lëshohen kapakët, një dridhje e njësisë së bishtit u shfaq në ulje. Për të eleminuar këtë defekt, vrimat u shpuan në mburojat e brendshme. Më vonë, vrima u braktis, duke zgjidhur problemin duke rregulluar pozicionin relativ të krahut, avionit dhe stabilizatorit.
Menjëherë pas përfundimit të testeve, në fund të shtatorit, Gribovsky mbërriti në uzinën Nr. 471, dhe zëvendësi i tij, Landyshev, në uzinën Nr. 494. Në Tetor, ekipi kryesor i OKB-28 të evakuuar mbërriti në Shumerlya, dhe më 7 nëntor, avioni i parë serik i uljes u mblodh këtu, dhe deri në fund të vitit, dhjetë seri G-11 u prodhuan në këtë ndërmarrje.
Prodhimi i G-11 u rrit deri në qershor 1942, kur u bë e qartë se ushtria thjesht nuk kishte nevojë për një numër kaq të madh të avionëve të uljes. Lufta nuk vazhdoi siç u pa në vitet e paraluftës, dhe Ushtria e Kuqe nuk kishte kohë për operacionet e avionëve me avion. Si rezultat, rrëshqitësit prej druri, të projektuar, në fakt, për një mision luftarak, shpesh flinin në letargji në ajër të hapur, gjë që i bëri ato të papërdorshme. Kishte gjithashtu një mungesë të tërheqjes së avionëve dhe pilotëve të avionëve. Vendimi për të ndaluar prodhimin e G-11 u mor në 1942, pas ndërtimit të 138 G-11 në uzinën në Shumerla dhe 170 rrëshqitës në uzinën në Kozlovka. Deri në fund të verës së vitit 1942, ishin prodhuar 308 rrëshqitës G-11. Fabrikat u ridizajnuan për prodhimin e avionëve Yak-6 dhe U-2.
Në 1943, situata në fronte u përmirësua dhe furnizimi i partizanëve me ndihmën e avionëve u rregullua, kështu që ata vendosën të rivendosin prodhimin e G-11 në uzinën Ryazan. Një nga fabrikat u transferua atje nga Tyumen, ku Gribovsky u bë projektuesi kryesor.
G-11 i parë u prodhua në Ryazan në Mars 1944, dhe deri në fund të Prillit ishin prodhuar më shumë se një duzinë. Në maj, njëra nga makinat u fluturua rreth stacionit. Nënkolonel V. Chubukov nga Terreni Testues Eksperimental i Forcave Ajrore. Rrëshqitësi tregoi stabilitet të mirë dhe kontrollueshmëri të shkëlqyeshme gjatë fluturimit. Ishte e mundur të kryhej një tapë, një grusht shteti dhe një fuçi mbi të. Vlen të përmendet se pilotimi i G-11 doli të ishte më i lehtë se A-7.
Duke filluar me shembullin e njëzet e një, një çelës ngarkesash me dy krahë u shfaq në anën e djathtë të avionit. Krahu ishte i pajisur me spoiler. Pak më vonë, skitë e uljes filluan të furnizohen me amortizues të pllakave të gomës dhe u montua një pirun i vogël.
Nga tetori 1944, filluan të prodhohen rrëshqitës me kontroll të dyfishtë dhe ndërtim të përforcuar. Rrota e parë stërvitore me kontroll të dyfishtë u prodhua në Sumerla në 1942, por nuk u prodhua në masë. Trajnimi G-11U, përveç pranisë së kontrollit të dyfishtë, ndryshonte nga versioni origjinal i uljes nga prania e një piruni, amortizatorësh për ski ulje, prania e një vendi të dytë për kadetin dhe kontrolli i dyfishtë. Makina stërvitore u prodhua me një pushim të shkurtër deri në 1948. Numri i përgjithshëm i avionëve të prodhuar nga G-11 vlerësohet të jetë afërsisht 500.
Vlen të thuhet se në 1942, Gribovsky, bazuar në G-11, zhvilloi një avion motorik me një motor avioni M-11 me një fuqi 110 kf. Përdorimi i motorit premtoi të lehtësojë ngritjen e avionit të ngarkuar, të rrisë ngarkesën, dhe pas përfundimit të detyrës, pati një shans për të kthyer në mënyrë të pavarur avionin e zbrazët në aeroportin e nisjes. Motori u vendos në një shtyllë mbi krah, prapa tij në panair ishte një rezervuar gazi dhe njësitë e nevojshme për versionin e motorit. Ky aranzhim bëri të mundur shndërrimin e avionëve serik, përfshirë ato në pjesë, në një avion motorik pa asnjë kosto të veçantë. Pesha e ngritjes së projektimit u përcaktua në 2,400 kg, dhe ngarkesa ishte të paktën 900 kg. Një rrëshqitës bosh me motor supozohej të kishte një shpejtësi maksimale prej 150 km / orë, një tavan praktik prej të paktën 3000 metrash. Me ngarkesën, karakteristikat ishin më modeste: shpejtësia ishte 130 km / orë, dhe tavani nuk ishte më shumë se 500 m. Kur termocentrali u testua në prototipin G-11M, si rezultat i një gabimi të bërë gjatë instalimi i linjës së naftës, motori dështoi. Një motor tjetër nuk iu dha Gribovsky, kështu që njësia motorike me G-1M u çmontua dhe iu dorëzua ushtrisë si një avion i zakonshëm. Puna e mëtejshme u ndal, dhe së shpejti vetë G-11 u ndërpre. Shfaqja e avionëve të ngarkesave të lehta Sche-2, të pajisura me dy motorë M-11, bëri që prodhimi i rrëshqitësve motorikë të mos merret në konsideratë. Deri tani, natyrisht, nuk ka mbijetuar një avion i vetëm G-11 i bërë nga druri dhe kanavacë, por një monument i këtij avioni dhe njerëzve që e krijuan atë është ngritur në qytetin e Shumerlya. Sigurisht, kjo është një xhirim, vetëm që kujton nga jashtë paraardhësin e tij të lavdishëm.
Në sistemin e pajisjeve ajrore, avioni i transportit është bërë një mjet i besueshëm i transferimit të heshtur të njësive ajrore dhe ngarkesave të mëdha në pjesën e pasme të armikut, duke siguruar uljen e tyre relativisht kompakte dhe gatishmërinë e shpejtë të parashutistëve për veprim të menjëhershëm. Alsoshtë gjithashtu shumë e rëndësishme që shpejtësitë e ulëta të uljes, ski të veçantë dhe mjete të ulëta uljeje me dy rrota lejuan që avionët të ulen në zona të kufizuara dhe të papërshtatshme për uljen e avionëve në zonat pyjore, malore dhe liqenore.
Që nga fillimi i Luftës së Madhe Patriotike, bashkueset ajrore individuale (aeroplan rrëshqitës) kryen fluturime me qëllim transferimin e ngarkesave dhe pajisjeve të ndryshme mbi territorin e tyre dhe përtej vijës së frontit. Për shembull, flakadanë dhe armë të tjera u transportuan në Stalingrad. Pilotët e avionit V. Donkov dhe S. Anokhin fluturuan në pyjet e Bryansk, ku vepronin parashutistët e gjeneralit N. Kazankin. Avionët transportues pa motor dhe partizanët e rajonit Oryol gjithashtu i pritën ata.
Fluturimi i parë në grup u krye në Nëntor 1942. Në përgatitje për ofensivën në Stalingrad, ngricat e rënda goditën papritur. Formacionet e tankeve, gati për një kundërsulm, ishin pjesërisht joefektive, pasi uji ngriu në motorët e automjeteve të blinduara. Ishte e nevojshme që urgjentisht të jepni antifriz tek cisternat - një lëng kundër ngrirjes. Me urdhër të komandës, pilotët e tërheqjes dhe pilotët e avionit filluan menjëherë të përgatiteshin për nisje. Trenat ajrorë u formuan shpejt. Duke ngarkuar avionët e avionëve A-7 dhe G-11 me fuçi antifriz, aeroplanët dhe rrëshqitësit nën komandën e nënkolonel D. Kosice, u ulën fshehurazi në një zonë të caktuar. Këtu, pasi e keni shtuar grupin në kurriz të aeroplanëve dhe personelit të shkollës ushtarake të rrëshqitjes ajrore, pasi i keni ngarkuar ato, trenat ajrorë janë larguar përgjatë itinerarit të planifikuar. Grupi i bashkimeve ajrore përgjatë gjithë itinerarit u mbulua nga luftëtarët e mbrojtjes ajrore, pastaj aeroplanët e Shkollës së Aviacionit Luftëtar Kachin.
Në fillim të vitit 1943, pasi trupat tona kapën Velikie Luki, pati një qetësi relative në këtë sektor të frontit. Fashistët përfituan nga kjo dhe, pasi rishpërndanë disa njësi, i hodhën së bashku me xhandarmërinë dhe policët për të luftuar partizanët bjellorusë në rajonet e Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk. Gjermanët kërkuan me çdo mënyrë të ndanin formacionet e rajonit partizan, dhe pastaj t'i shkatërronin ato. Partizanët përjetuan një mungesë akute të municioneve, armëve, ushqimit. Në situatën aktuale, vetëm aviacioni, duke dërguar ngarkesë, mund t'i ndihmojë ata. Pastaj u mor urdhri i komandës sovjetike për t'u përgatitur për veprime intensive nga grupi i avionëve nën gjeneral major A. Shcherbakov dhe inxhinier nënkolonel P. Tsybin.
Operacioni filloi natën e 7 Marsit 1943 dhe u krye vazhdimisht deri më 20 Mars. Aty morën pjesë 65 rrëshqitës A-7 dhe G-11. Partizanët u transportuan 60 tonë ngarkesë luftarake, pesë shtypshkronja dhe dhjetë stacione radio, më shumë se njëqind personel komandues dhe më shumë se njëqind e gjysmë ushtarë u dorëzuan. Për më tepër, grupe të veçanta sabotimi u dorëzuan në pjesën e pasme të armikut.
Partizanët e zonës Polotsk-Lepel u ndihmuan shumë nga pilotët e avionëve të parashutistëve. Fluturimet filluan në Prill 1943 dhe zgjatën për gati një vit. Përveç avionëve A-7 dhe G-11, u përdorën edhe avionët KTs-20, të cilët mund të strehonin deri në 20 parashutistë. Qindra rrëshqitës u shpërndanë fshehurazi së pari për të kërcyer fushat ajrore. Ata fluturuan jashtë tek partizanët në grupe. Zakonisht ata u ngritën në perëndim të diellit. Ata kaluan mbi vijën e frontit në errësirë; ata erdhën në zonën e caktuar gjatë natës. Tërheqësit, duke i fiksuar avionët, u kthyen dhe iu afruan bazës së tyre para agimit.
138 rrëshqitës u tërhoqën në vendet në pjesën e pasme të armikut, të cilat dorëzuan pajisjet ushtarake më të nevojshme. Ata transferuan komandantë, grupe sabotimi, pajisje mjekësore, ushqim. Fluturimet ishin mjaft të vështira. Natën, kur kalonin vijën e parë, ata ndonjëherë binin në zjarr nga bateritë e armikut kundërajror të armikut ose patrullonin palë luftëtarësh. Në tokë, rrëshqitësit gjithashtu mund të prisnin një kurth: gjermanët bënë zjarr, duke ngritur platforma të rreme, të ngjashme me ato partizane.
Një herë një avion, i udhëhequr nga rreshteri Yuri Sobolev, u spontanisht u kap nga automjeti tërheqës më shumë se pesëdhjetë kilometra nga vendi partizan. Lartësia ishte e ulët dhe kishte një pyll nën krahë. Në errësirën e dendur, liqenet mezi shiheshin me njolla të lehta. Sobolev nuk u befasua. Duke kuptuar se praktikisht nuk ka pemë të mëdha në brigjet e liqeneve, piloti drejtoi avionin e tij drejt ujit. Drita nga fenerët e uljes kapi bregun e cekët të tejmbushur me shkurre të ulëta nga errësira e natës. Kërcitjet, zhurmat dhe rrëshqitësi u ndalën. Automjeti pa motor zbarkoi në territorin e armikut. Për fat të mirë, gjermanët nuk e vunë re avionin e heshtur.
Piloti i avionit e shkarkoi avionin, duke fshehur ngarkesën ushtarake të dorëzuar në një vrimë të thellë që ai gërmoi gjatë natës. Pasi pushoi, Sobolev mori mbështetjen e tij dhe shkoi në kërkim të partizanëve. Ai arriti të dilte në patrullat e brigadës partizane të Vladimir Lobank. Një natë më vonë, partizanët mbi kalë çuan të gjithë ngarkesën e fshehur nga piloti i avionit në kampin e tyre. Për këtë fluturim, Yuri Sobolev iu dha një urdhër ushtarak.
Shumë pilotë të avionëve morën pjesë në beteja të ashpra me ndëshkuesit si luftëtarë të grupeve dhe çetave partizane. Në vjeshtën e vitit 1943, trupat e 3 -të dhe të 5 -të ajrore u dërguan në sektorin e frontit Voronezh me detyrën për të ndihmuar trupat e përparme në kapjen e një ure në bregun e djathtë të Dnieper. Parashutistët zbarkuan në një zonë të madhe, gjë që e bëri mbledhjen shumë më të vështirë. Në zonën nga Rzhishchev në Cherkassy kishte më shumë se 40 grupe të veçanta të parashutistëve. Duke u gjendur në një situatë jashtëzakonisht të vështirë, ata vepruan me guxim, duke goditur goditjet në komunikimet më të afërta të gjermanëve, garnizonet e armikut, selitë dhe rezervat. Por dita ditës ata u bënë gjithnjë e më pak.
Njësitë e rralluara, pasi kishin bërë disa marshime të natës, u zhvendosën në pyll, i cili anashkaloi ujërat e Dnieper. Ushqimi ishte rrahur nga armiku. Municioni mbaroi. Kishte mungesë ilaçesh. Parashutistët kërkuan ndihmë përmes radios. Së shpejti, aeroplanët e transportit filluan të mbërrijnë në kampin e ri të parashutistëve, i cili hodhi qese me municion dhe ngarkesa të tjera të kërkuara. Rrëshqitësit, të ngarkuar me pajisje, armë dhe ilaçe, kaluan në heshtje Dnieper.
Pas luftës, një shtyllë u ngrit në një nga fushat ajrore. Një model metalik i kornizës ajrore A-7 ngrihet mbi të. Ky është kujtimi i bëmës së pilotëve të avionëve që vdiqën gjatë luftës.
