Shtetet e Bashkuara kanë më shumë radarë fluturues për Forcat Ajrore dhe Aviacionin Detar sesa të gjitha vendet e tjera të kombinuara. Kjo vlen si për numrin e kopjeve ashtu edhe për numrin e modeleve. Pjesa më e madhe e avionëve të ndërtuar AWACS hynë në flotë, pasi transportuesit e avionëve u konsideruan forca kryesore goditëse e Marinës amerikane në konfrontimin jo-bërthamor. Në të njëjtën kohë, Forcat Ajrore Amerikane, të pa kufizuara nga gjatësia e pistave të kryeqytetit dhe pesha maksimale e ngritjes, urdhëruan automjete të rënda me radarë të fuqishëm, shkëmbim të dhënash me performancë të lartë dhe kohëzgjatje të gjatë fluturimi. Por, siç e dini, në këtë botë ju duhet të paguani për gjithçka. Avionët e Forcave Ajrore me karakteristika më të larta i kushtojnë buxhetit disa herë më shumë dhe, në krahasim me avionët detarë, i ndërtuan ato disa herë më pak.
Sidoqoftë, në një numër rastesh, aftësitë e E-3 Sentry të rëndë dhe të shtrenjtë dolën të ishin të tepërta, dhe operacioni ishte shumë i kushtueshëm. Për të lëshuar përcaktimin e synuar për sistemet e mbrojtjes ajrore ose për të kontrolluar veprimet e aviacionit në një teatër të largët operacionesh, ishte mjaft e mjaftueshme që të kishim një makinë relativisht të lirë të aftë të bazohej në fushat ajrore në terren me karakteristikat e stacionit të radarit të E-detare. 2 Hawkeye. Sidoqoftë, gjeneralët e Forcave Ajrore nuk ishin të kënaqur me gamën dhe kohëzgjatjen e fluturimit të Hokai. Për më tepër, për të lehtësuar mirëmbajtjen dhe funksionimin, ishte e dëshirueshme që avioni "taktik" AWACS të krijohej në një platformë që tashmë ishte operuar nga Forcat Ajrore.
Dukej mjaft logjike të "kalohej" radari i aeroplanit me bazë transportuesin E-2C me transportin ushtarak të provuar mirë C-130 Hercules. Instalimi i një radari me një antenë disk rrotulluese dhe një grup të plotë të pajisjeve të komunikimit dhe navigimit në një aeroplan të gjerë me katër motorë me një kapacitet mbresëlënës mbajtës dhe, si pasojë, me një furnizim të shtuar me karburant, bëri të mundur që të rritet ndjeshëm kohëzgjatja e fluturimit.
Në fillim të viteve 80, Lockheed mori një qasje proaktive për krijimin e një avioni AWACS bazuar në transportin Hercules. Avioni i ri mori emërtimin EC-130 ARE (Extension Radar Airborne, survejimi i radarit në ajër) dhe kishte për qëllim të mbushte kamaren midis E-2 Hawkeye dhe E-3 Sentry, një C-130H u ri-pajisur. Përveç radarit AN / APS-125 dhe avionikës detare E-2C, hapësira e lirë dhe rezerva masive u përdorën për të akomoduar zbritjet në bord dhe instalimin e rezervuarëve shtesë të karburantit, si rezultat i së cilës kohëzgjatja e qëndrimi në ajër tejkaloi 11 orë.
Për shkak të ngarkesës në temat prioritare dhe mungesës së një klienti, testet e avionëve me një grup të plotë avionik filluan vetëm në 1991. Meqenëse konfrontimi midis dy superfuqive në atë kohë kishte pushuar, forcat ajrore amerikane nuk urdhëruan një makinë të vetme të mbikëqyrjes dhe kontrollit të radarit bazuar në C-130. Komanda Aleate e NATO -s në Evropë, Britanikët, Francezët dhe Sauditët zgjodhën Sentry -in e azhurnuar. Dhe blerësit e huaj nga vendet e vogla i kushtojnë bregdetit E-2C.
Avioni AWACS i bazuar në "Hercules" tërhoqi vëmendjen e Shërbimit Kufitar dhe Doganor të SHBA, duke punuar në bashkëpunim me Rojet Bregdetare dhe Administratën e Zbatimit të Drogës. Pasi avioni filloi të kryejë misione të rregullta patrullimi, ai u quajt EC-130V.
EC-130V
Aftësia për të kryer patrullime afatgjata dhe kosto relativisht të ulëta të funksionimit, me sa duket, duhet të kishte siguruar prodhimin e avionëve të rinj AWACS, por për shkak të shkurtimeve të buxhetit nga Roja kufitare amerikane dhe Rojet bregdetare amerikane, blerje të mëtejshme të EC-130 Duheshin braktisur. Edhe pse avioni është vërtetuar shumë mirë gjatë misioneve për të identifikuar kontrabandën e drogës. Një alternativë e lirë për radarin "Hercules" është anti-nëndetësja R-3V, e shndërruar në aeroplanë patrullimi të radarit, të cilat gjenden me bollëk në një bazë magazinimi në Arizona. Në të njëjtën kohë, transportuesit C-130 ishin në kërkesë të madhe dhe shërbenin në aviacionin e Forcave Ajrore dhe Marinës derisa u konsumuan plotësisht.
Si rezultat, pas dy vitesh operacion në luftën kundër trafikut të drogës, i vetmi EC-130V i ndërtuar në 1993 iu dorëzua Marinës Amerikane, ku u ridizajnua edhe një herë. Pas instalimit të radarit AN / APS-145 dhe kamerave të veçanta fotografike dhe video me rezolucion të lartë, avioni u quajt NC-130H dhe u përdor në një numër programesh testimi.
NC-130H
Në veçanti, NC-130H kreu gjurmimin e radarit të anijes kozmike të ripërdorshme Space Shuttle që po afrohej uljes, mbështeti testimin e raketave lundruese dhe kreu operacione kërkimi dhe shpëtimi.
Rreth pesë vjet më parë, u raportua se Lockheed Martin, së bashku me Northrop Grumman dhe Australian Transfield Defense Systems për eksport në vendet e treta në bazë të C-130J-30 Hercules II me një trup të zgjatur, avionikë të rinj dhe më të fuqishëm dhe ekonomik motorët, po zhvillojnë një AWACS C- 130J-30 AEW & C me radar AN / APY-9 me AFAR. Ky stacion, i instaluar në E-2D, në aftësitë e tij i afrohet radarit AN / APY-2 të avionit AWACS. Sidoqoftë, nuk dihet se sa larg ka përparuar kjo punë. Mund të supozohet se për shkak të mungesës së porosive, avioni nuk do të ndërtohet kurrë.
Në fund të viteve 1950, Trupat Detare të Shteteve të Bashkuara u kujdesën për krijimin e raketave të tyre të radarit. Meqenëse ILC nuk kishte fonde kaq të bollshme dhe anijet e uljes nuk mund të merrnin dhe lëshonin avionë AWACS me bazë në kuvertë, u vendos që të përdoren helikopterë. Si një platformë për radarin AN / APS-20E, ata zgjodhën helikopterët më të mëdhenj të atëhershëm-S-56 të rëndë (CH-37C). Ky është një nga helikopterët e fundit amerikanë me motor pistoni, ai mund të transportojë 4500 kg ngarkesë në kabinën e pilotit ose në një hobe të jashtme.
Helikopteri AWACS HR2S-1W
Antena e radarit ishte montuar nën kabinën e kabinës në një fashë plastike të fryrë në formë. Në total, dy helikopterë AWACS me bazë në kuvertë u ndërtuan për testim. Në atë kohë, radari AN / APS-20E nuk mund të konsiderohej më modern, versionet e para të këtij radari u zhvilluan gjatë viteve të luftës, dhe në të ardhmen helikopterët AWACS supozohej të ishin të pajisur me pajisje më të përparuara.
Sidoqoftë, funksionimi i radarëve në helikopterë doli të ishte jashtëzakonisht i paqëndrueshëm. Për shkak të dridhjeve, besueshmëria e njësive të llambave la shumë për të dëshiruar, dhe lartësia e kufizuar e fluturimit të helikopterit nuk lejoi të realizohej diapazoni maksimal i mundshëm i zbulimit. Për më tepër, radari i tubit ishte mjaft "grykës", për furnizimin me energji elektrike ishte e nevojshme të drejtohej një gjenerator elektrik shtesë i drejtuar nga një motor benzine, i cili zvogëlonte kohën e kaluar në ajër. Si rezultat, marinsat vendosën të mos shqetësoheshin me helikopterët AWACS dhe caktuan të gjitha funksionet për të kontrolluar situatën e ajrit në flotën dhe radarët tokësorë, të cilët do të vendoseshin në krye të urës së kapur.
Në pjesën e gjashtë të rishikimit, ku, ndër të tjera, kishte të bënte me avionët AWACS të bazuar në patrullën R-3 Orion anti-nëndetëse, NP-3D e konvertuar nga R-3C u përmend dhe u krijua për të mbështetur testet e raketa të ndryshme. Për qëllime të ngjashme, në fund të viteve 1980, Boeing pajisi me dy pajisje DHC-8 Dash 8 DeHavilland Canada avionët civilë turboprop.
Ky lloj avioni me motorë turboprop u zgjodh për arsye të ekonomisë. Makinat Turboprop me dy motorë Pratt & Whitney PW-121 me një kapacitet prej 2,150 kf secila. me secili i kushtoi departamentit ushtarak amerikan 33 milion dollarë, nga të cilët 8 milion dollarë u shpenzuan për rinovim. Kjo do të thotë, një aeroplan kushtonte afërsisht sa një luftëtar, i cili ishte shumë më i lirë se Hawaii ose Sentry. Në të njëjtën kohë, falë motorëve mjaft ekonomikë dhe standardeve të shërbimit civil, funksionimi gjithashtu kushtoi disa herë më pak.
Miniaplikacioni E-9A
Në aeroplanin, të caktuar E-9A Widget, një radar AN / APS-143 (V) -1 me një grup antenash me faza u instalua në anën e djathtë të avionit, dhe një radar kërkimi APS-128 dhe pajisje të telemetrisë dhe transmetimit të të dhënave u instaluan në pinguin ventral. Një avion me një peshë maksimale të ngritjes prej 16,400 kg mund të qëndrojë në ajër për 4 orë. Lartësia maksimale e fluturimit arriti 7000 metra, shpejtësia - deri në 450 km / orë. Ekuipazhi përfshin 2 pilotë dhe 2-3 operatorë të pajisjeve elektronike.
Operatorët e avionikës të avionit E-9A
Që nga viti 1989, avionët kanë marrë pjesë aktive në testimin e llojeve të ndryshme të armëve të aviacionit dhe raketave. Përveç gjurmimit të radarëve të mostrave të testuara dhe mbledhjes së informacionit telemetrik, detyrës "Widgets" iu besua të siguronte sigurinë dhe të kontrollonte zonën e provës për praninë e personave dhe objekteve të paautorizuar.
Raportohet se radarët e Widget në sipërfaqen e detit janë të aftë të zbulojnë një objekt të madhësisë njerëzore në një mjet shpëtimi në një distancë prej më shumë se 40 km. Dhe njëkohësisht gjurmoni më shumë se 20 objektiva detarë dhe ajër. Në të kaluarën, avionët E-9A kanë marrë pjesë në vlerësimin e armëve në vende të ndryshme të testimit të SHBA, duke përfshirë testimin e raketës së përparuar të lundrimit me bazë deti Tomahawk, dhe testimin e luftëtarit të gjeneratës së 5-të F-22A me lëshime praktike të ajrit në raketa ajrore. ajër.
Aktualisht, një E-9A mbetet në gjendje fluturimi. Në fund të viteve '90, kjo makinë iu nënshtrua pajisjeve shtesë për telekomandën e avionëve të synuar. Tani i vetmi "Widget" është pjesë e Skuadronit të 82 -të të Synimeve pa pilot, në Bazën e Forcave Ajrore Holloman në New Mexico (më shumë detaje këtu: Operacioni i "Phantoms" në Forcat Ajrore të SHBA vazhdon). E-9A përdoret kryesisht për kontrollin në distancë të fluturimeve të objektivave të kontrolluar nga radio QF-4 Phantom II dhe QF-16A / B Fighting Falcon dhe për monitorimin e situatës së ajrit mbi vargjet Nellis dhe White Sands.
Në gjysmën e dytë të viteve 70, vëllimi i drogave të rënda të importuara ilegalisht në Shtetet e Bashkuara u rrit ndjeshëm, gjë që çoi në një përkeqësim të situatës së krimit. Qeveria amerikane u përgjigj duke forcuar kontrollet kufitare në kufirin SHBA-Meksikë, gjë që bëri të mundur kapjen e një pjese të konsiderueshme të ngarkesave ilegale të transportuara nga toka. Si rezultat, trafikantët e drogës, duke përfituar nga transparenca relative e kufijve detarë, kaluan në transportin e vëllimeve të mëdha nga Teksasi dhe Florida në bregun lindor dhe Kalifornia në bregun perëndimor. Sidoqoftë, Rojet Bregdetare të SHBA, me ndihmën e anijeve patrulluese të klasit të oqeanit dhe skafeve, parandaluan krijimin e kanaleve të qëndrueshme të hyrjes nga deti. Dhe policia dhe Administrata e Zbatimit të Drogës morën kontrollin e porteve dhe porteve. Por zotërit e drogës, të cilët nuk donin të humbnin fitimet miliona dollarëshe, filluan të përdorin aviacionin. Ka raste kur avionë transportues mjaft të mëdhenj si DC-3 dhe DC-6 u përdorën për të transportuar kokainë. Sidoqoftë, më shpesh këto ishin aeroplanë me motor të lehtë me një motor.
Në SHBA, në periudhën e pasluftës, "makinat" fluturuese ishin dhe janë ende shumë të njohura, të cilat mund të strehojnë, përveç pilotit, 3-4 pasagjerë dhe bagazhe dore. Në fillim të viteve '80, "Cessna 172" akoma e fortë 10-15-vjeçare kushtoi disa mijëra dollarë në tregun sekondar amerikan (më shumë detaje këtu: Air bestseller-Cessna-172 "Skyhawk"). Dhe vetëm një fluturim i suksesshëm me njëqind kilogram kokainë më shumë sesa u kompensua për blerjen e një makine të përdorur. Për më tepër, "Cessna" mund të ulej pothuajse kudo, për këtë një zonë e braktisur e autostradës, nga të cilat ka shumë në jug të Shteteve të Bashkuara, ose një shtrirje e sheshtë e shkretëtirës, ishte mjaft e përshtatshme. Shpesh, shitësit e drogës, pasi kishin dorëzuar një ngarkesë të madhe të ilaçit, thjesht braktisën aeroplanët.
Deri në mesin e viteve '60, Shtetet e Bashkuara kishin një sistem të fuqishëm të mbrojtjes ajrore (më shumë detaje këtu: sistemi i mbrojtjes ajrore të Amerikës së Veriut), por pas fillimit të ndërtimit masiv të ICBM-ve në Bashkimin Sovjetik dhe arritjes së barazisë së raketave bërthamore, nevoja për sisteme të shumta të mbrojtjes ajrore dhe radarë të kontrollit ajror u zhduk. Reduktimi i përgjithshëm i objekteve të kontrollit të radarit në drejtimin jugor çoi në faktin se u bë e mundur të importohej pothuajse çdo gjë në Shtetet e Bashkuara në boshllëqet që u formuan. Për zbulimin e avionëve të vegjël që fluturonin në lartësi të ulët mbi ujërat e Gjirit të Meksikës, avionët AWACS ishin më të përshtatshmit, por edhe për Amerikën e pasur ishte shumë e shtrenjtë t'i mbanin ato në ajër gjatë gjithë kohës. Pjesërisht zgjidhja e problemit ishte përdorimi i "Hokai" jo të ri, i tërhequr nga krahët e ajrit në kuvertë në skuadriljet e rezervave bregdetare, dhe shndërrimi i "Orioneve" të përdorura anti-nëndetëse në poste të radarit ajror.
Pasi Shërbimi Kufitar kishte në dispozicion aeroplanët e patrullimit të radarit dhe filloi të përdorte luftëtarët e Forcave Ajrore dhe të Marinës për të përgjuar shkelësit, vëllimi i drogës së kapur u rrit menjëherë disa herë. Sidoqoftë, avionët AWACS nuk mund të kontrollonin të gjitha drejtimet e mundshme gjatë gjithë kohës. Për më tepër, Rojet Kufitare kishin pak prej tyre, dhe nuk ishte gjithmonë e mundur të arrihej një marrëveshje me autoritetet detare.
Siç u përmend në pjesën e dytë të rishikimit, në vitet 50-60, Marina amerikane drejtonte aeroplanët e patrullimit të radarëve. Së bashku me aftësinë për të kryer patrullime afatgjata, këto avionë ishin jashtëzakonisht të ngadaltë, kërkonin hangarë të mëdhenj për vendosje dhe, më e rëndësishmja, ishin shumë të varur nga kushtet e motit, të cilat, si rezultat, në sfondin e zvogëlimit të Barrierës Forca, u bë arsyeja kryesore për braktisjen e flotës prej tyre.
Në fund të viteve 70, Departamenti Amerikan i Mbrojtjes nisi një program për zhvillimin e avionëve më të lehtë se ajri. Sidoqoftë, duke marrë parasysh përvojën e përdorimit të anijeve ajrore, u vendos të ndërtohen balona të lidhura pa pilot. Vendosja e balonave të parë të sistemit TARS (Sistemi Radar i Aerostat i lidhur, sistem radari i lidhur me tullumbace) filloi në 1982. Në total, 11 postera radarësh me tullumbace operuan në rajonet juglindore të Shteteve të Bashkuara në interes të Shërbimit Kufitar dhe Doganor dhe Rojës Bregdetare.
Balona u lëshua me një gjatësi prej 25 dhe një gjerësi prej 8 metrash nga një platformë e përgatitur posaçërisht me një direk ankorimi. Zbritja dhe ngjitja në një lartësi prej 2700 metrash kontrollohej nga një çikrik elektrik, gjatësia e përgjithshme e kabllit ishte rreth 7500 metra. Pajisja teorikisht mund të operohet me shpejtësi të erës deri në 25 m / s. Edhe pse, për arsye sigurie, me një erë prej 15 m / s, kablli ishte mbështjellë tashmë. Pavarësisht masave paraprake, katër tullumbace të lidhura u humbën për shkak të motit të keq në 20 vjet.
Një tullumbace e mbushur me helium e pajisur me një radar AN / APG-66 me një rreze zbulimi deri në 120 km është e aftë të qëndrojë në ajër vazhdimisht për dy javë. Radari AN / APG-66 u përdor fillimisht në luftëtarët F-16A / B. Rryma elektrike për fuqizimin e radarit dhe informacionit të radarit furnizohej përmes dy linjave të veçanta kabllore.
Balonë patrullimi me radarë në ishullin Kajo Key
Pavarësisht nga varësia meteorologjike, postimet e radarëve të tullumbaceve në përgjithësi janë dëshmuar pozitivisht. Për më shumë se njëzet vjet shërbim me ndihmën e tyre, qindra anije dhe aeroplanë u gjetën duke u përpjekur të kalonin ilegalisht kufijtë e SHBA. Dhe ata nuk ishin gjithmonë transportues droge. Pra, falë një posti radari të vendosur në Florida në ishullin Cadjo Key, ishte e mundur në mënyrë të përsëritur të gjesh anije të "notarëve" ilegalë që kishin ikur nga Kuba.
Imazh satelitor i Google Earth: vende për lëshimin e balonave për patrullimin e radarit në ishullin Kajo Key në Florida
Disa lexues nuk i perceptojnë balonat e lidhur si një mjet vërtet efektiv i patrullimit të radarit, duke i konsideruar automjetet e buta më të lehta se ajri si "mashtrim". Sidoqoftë, sipas përfaqësuesve të Forcave Ajrore të SHBA, të cilat ishin përgjegjëse për radarët e balonave, përdorimi i tyre me një probabilitet mjaft të lartë për zbulimin e shkelësve të mundshëm të kufirit lejoi të kursente më shumë se 200 milion dollarë gjatë 20 viteve. Ky kursim është shumë domethënëse edhe sipas standardeve amerikane. Ajo u formua si rezultat i faktit se ishte e mundur të zëvendësoheshin avionët AWACS në zonat bregdetare me sisteme aerostatike. Mirëmbajtja e radarëve të balonave është 5-7 herë më e lirë sesa tërheqja e avionëve AWACS, dhe gjithashtu kërkon gjysmën e numrit të personelit të mirëmbajtjes. Në vitin 2006, ushtria ia dorëzoi balonat Shërbimit të Rojës Kufitare. Pas përfundimit të një marrëveshjeje shërbimi me kompanitë private, kostoja e mirëmbajtjes së parkut të balonave u ul nga 8 milion dollarë në 6 milion dollarë në vit.
Në dekadën e fundit, balonat TARS janë zëvendësuar me pajisje më të lehta se ajri të sistemit LASS (English Low Altitude Surveillance System). Balona 420K, e prodhuar nga Lockheed Martin, mbart sisteme optoelektronike të përcjelljes për sipërfaqet e tokës dhe ujit dhe radar AN / TPS-63 me një rreze zbulimi prej 300 km. Kjo pajisje, e krijuar si një mjet për zbulimin e raketave të lundrimit që depërtojnë në lartësi të ulëta, nuk ishte në kërkesë në sistemin e mbrojtjes ajrore të Amerikës së Veriut. Sfera kryesore e aplikimit të posteve të balonave të radarit ishte kontrolli mbi kalimin ilegal të kufirit SHBA-Meksikë dhe shtypja e trafikut të drogës.
Raytheon aktualisht po u ofron klientëve sistemin e balonave JLENS (Joint Attack Land Cruise Missile Defense Elevated Netted Sensor System). Baza e sistemit JLENS është një tullumbace 71 metra e gjatë me një ngarkesë prej 2000 kg në një lartësi operative prej 4500 m, e aftë të jetë vazhdimisht në ajër. Ngarkesa e punës përfshin një radar të zbulimit dhe përcjelljes së objektivit, pajisjet e komunikimit dhe përpunimit të informacionit dhe sensorë të veçantë meteorologjikë që lejojnë operatorët të paralajmërojnë operatorët paraprakisht për përkeqësimin e kushteve të motit në zonën e lëshimit të balonave.
Informacioni i marrë nga radari transmetohet përmes një kablloje fibër optike në kompleksin e përpunimit tokësor, dhe të dhënat e përcaktuara të përcaktuara të synuara u dërgohen konsumatorëve përmes kanaleve të sigurta të komunikimit. Si një opsion i veçantë, është e mundur të armatosni balonën me raketa ajër-ajër AIM-120 AMRAAM, gjë që e bën atë një mjet shumë efektiv të mbrojtjes ajrore. Në vitin 2014, Departamenti Amerikan i Mbrojtjes njoftoi blerjen e 14 grupeve të sistemit JLENS me një çmim prej 130 milion dollarë për njësi.
