Ne po flasim për aviacionin. Ne shpesh flasim për zhvillimin e avionëve, veçanërisht shpesh për zhvillimin e avionëve luftarak.
Duhet thënë se asnjë nga degët dhe degët e forcave të armatosura nuk ka ndjekur një rrugë të tillë zhvillimi si aviacioni. Epo, mbase trupat raketore, por ju duhet të bini dakord, si mund të flisni për një lloj raketash, gizma krejtësisht pa shpirt, edhe nëse ato janë gërryer në një madhësi të pamundur, si për aeroplanët.
Aeroplan … Aeroplani ka akoma një shpirt të veçantë, por. Por që nga fillimi i tij, aeroplani, dhe më pas aeroplani, për disa arsye, u konsideruan nga njerëzimi progresiv si platforma të shkëlqyera armësh. Sidoqoftë, kjo është një njohuri e zakonshme.
Sot dua të flas për një kundërindikacion mjaft të padukshëm, i cili, megjithatë, pati një ndikim të jashtëzakonshëm në transformimin e një aeroplani në një aeroplan. Në një aeroplan luftarak.
Nga titulli është e qartë se ne po flasim për një sinkronizues.
Ne e përdorim këtë fjalë shumë shpesh në sondazhet dhe krahasimet tona aeronautike. Sinkron, jo sinkron, i sinkronizuar, e kështu me radhë. Nëse një mitraloz apo një top nuk është aq e rëndësishme. Fazat e zhvillimit janë të rëndësishme.
Pra, gjithçka filloi në Luftën e Parë Botërore, kur aeroplanët mund të ngriheshin dhe të fluturonin një numër të caktuar kilometrash dhe madje të bënin disa evolucione në ajër, të quajtur aerobatikë.
Natyrisht, pilotët menjëherë tërhoqën në kabina të gjitha llojet e gjërave të këqija si granata dore që mund të hidheshin mbi kokat e trupave tokësore, pistoleta dhe revolver, nga të cilat ata mund të qëllonin mbi kolegët nga ana e kundërt.
Ajo që është më interesante - ata madje e morën atë.
Por dikush ishte i pari që mori një mitraloz në fluturim … Dhe pastaj përparimi nxitoi me kokë. Dhe avioni nga një vëzhgues zbulimi ose artilerie u shndërrua në një instrument sulmi ndaj të njëjtëve aeroplanë, transportuesve të bombave, aeroplanëve dhe balonave.
Por pastaj filluan problemet. Me një rotor kryesor, i cili në fakt u bë një pengesë e pakapërcyeshme në rrugën e plumbave. Më saktësisht, mjaft i kapërcyeshëm, por këtu është problemi: në konfrontimin midis drurit dhe metalit, metali fitonte gjithmonë, dhe një aeroplan pa helikë u shndërrua, në rastin më të mirë, në një avion.
Para se të shtynte mitralozin në krah, ishte ende 20 vjeç, kështu që gjithçka filloi me instalimin e një mitralozi në krahun e sipërm të biplanit. Ose përdorimi i një modeli me një helikë shtytëse, atëherë ishte më e lehtë ta kuptosh atë dhe ta ulësh gjuajtësin para pilotit ose pranë tij.
Në përgjithësi, paraqitja e motorit të pasëm gjithashtu kishte përparësi, pasi siguronte një pamje më të mirë dhe nuk ndërhynte në të shtënat. Sidoqoftë, u vu re menjëherë se helika tërheqëse përpara siguronte një shkallë më të mirë të ngjitjes.
Ndër të tjera, qitja e një mitralozi në krahun e sipërm nga jashtë aeroplanit të spastruar nga helika ishte ai akt akoma balancues për një pilot të vetëm. Në fund të fundit, ishte e nevojshme të ngrihesh, të braktisësh disa nga kontrollet (dhe jo të gjitha makinat lejuan një liri të tillë), të drejtosh disi nëse është e nevojshme, dhe pastaj të qëllosh.
Ngarkimi i mitralozit nuk ishte gjithashtu procedura më e përshtatshme.
Në përgjithësi, ishte e nevojshme të bëhej diçka.
I pari që doli me inovacionin ishte Rolland Garros, një pilot francez. Ishte një prestar / reflektues në formën e prizmave trekëndësh çeliku, të cilët ishin ngjitur në një vidë përballë prerjes së tytës së mitralozit në një kënd prej 45 gradë.
Sipas planit të Garros, plumbi duhet të rikoshet nga prizmi në anët pa ndonjë dëm për pilotin dhe avionin. Po, rreth 10% e plumbave nuk shkuan askund, jeta e helikës nuk ishte gjithashtu e përjetshme, helika u lodh më shpejt, por megjithatë, pilotët francezë morën një avantazh të madh mbi gjermanët.
Gjermanët organizuan një gjueti për Garros dhe e rrëzuan. Sekreti i reflektorit ka pushuar së qeni sekret, por … Nuk ishte kështu! Reflektuesit në makinat gjermane nuk zunë rrënjë. Sekreti ishte i thjeshtë: gjermanët gjuajtën plumba kromi më të avancuar dhe më të fortë që shpërthyen lehtësisht si reflektorin ashtu edhe helikën. Dhe francezët përdorën plumba të zakonshëm të veshur me bakër, të cilat nuk ishin aq të forta.
Mënyra e qartë për të dalë ishte: sigurohuni disi që mitralozi të mos qëllojë kur helika mbyll drejtuesin e zjarrit. Dhe zhvillimi u krye nga të gjithë projektuesit në vendet që morën pjesë në Luftën e Parë Botërore. Një pyetje tjetër është kush e bëri atë më herët dhe më mirë.
Projektuesi holandez që punoi për gjermanët, Anton Fokker. Ishte ai që arriti të mblidhte sinkronizuesin e parë mekanik të plotë. Mekanizmi Fokker bëri të mundur xhirimin kur helika nuk ishte para grykës. Kjo do të thotë, nuk ishte një shkelës ose një bllokues.
Këtu keni një video të mrekullueshme për të parë se si funksionon.
Po, modeli ka një motor rrotullues, në të cilin cilindrat rrotullohen rreth boshtit, i cili është fiksuar fort. Por në një motor konvencional, gjithçka ndodh saktësisht në të njëjtën mënyrë, vetëm disku i sinkronizuesit nuk rrotullohet me të gjithë motorin, por në bosht.
Pjesa konveks e rrethit të sinkronizuesit quhet "kamera". Kjo kamerë, në një revolucion të plotë, shtyp një herë në goditje dhe gjuan një goditje menjëherë pasi kalon tehun. Një kthesë - një e shtënë. Mund të bëni dy kamerë në disk dhe të bëni dy të shtëna. Por zakonisht një ishte e mjaftueshme.
Shufra është e lidhur me këmbëzën dhe mund të jetë në një pozicion të hapur ose të mbyllur. Pozicioni i hapur nuk transmeton një impuls në këmbëzën, për më tepër, është e mundur të ndërpritet kontakti me "kamerën" krejt.
Këtu, natyrisht, ka edhe disavantazhe. Rezulton se shkalla e zjarrit varet drejtpërdrejt nga numri i rrotullimeve të motorit. Siç thashë më lart, një kthesë është një goditje.
Nëse shkalla e zjarrit të mitralozit është 500 të shtëna, dhe rpm është gjithashtu 500, atëherë gjithçka është mirë. Por nëse ka më shumë revolucione, atëherë çdo kontakt i dytë i shtytjes dhe kamerës bie në një goditje që nuk është ende gati. Shkalla e zjarrit përgjysmohet. Nëse revolucionet janë 1000, atëherë mitralozi përsëri do të japë 500 të tij në minutë, dhe kështu me radhë.
Në fakt, kjo është pikërisht ajo që ndodhi 30 vjet më vonë me mitralozët amerikanë të kalibrit të madh Browning, të cilët fillimisht nuk ishin shumë të shpejtë, dhe sinkronizuesit hëngrën gjysmën e plumbave të lëshuar përmes helikës.
Kjo është arsyeja pse këto mitralozë u vendosën në krahë, ku helika nuk ndërhyri në realizimin e dinjitetit të tyre.
Por të gjithëve u pëlqeu ideja. Ndërtuesit e garave filluan të zotërojnë sinkronizuesit dhe të krijojnë modelet e tyre. Ne gjithashtu e bëmë bllokuesin anasjelltas. Mekanizmi u quajt ndërprerës, ai punoi anasjelltas, duke mos aktivizuar mekanizmin e shkaktimit të mitralozit, por duke bllokuar bateristin nëse vidhosja është aktualisht para fuçisë.
Mark Birkigt (Hispano-Suiza) zhvilloi një mekanizëm të shkëlqyer që lejoi të qëllonin dy goditje për rrotullimin e boshtit të gungës.
Dhe pastaj, më vonë, kur u shfaqën sisteme me prejardhje elektrike, çështja e sinkronizimit u bë shumë më e lehtë.
Gjëja kryesore është se mitralozi ka një shkallë të përshtatshme zjarri. Dhe duart e drejtpërdrejta të teknikëve që sintonizuan sinkronizuesit, pasi në fund të luftës bateri të tëra po gjuanin me helikë (për shembull, 3 topa 20 mm për La-7).
Gjatë Luftës së Parë Botërore, 1-2 mitralozë në një aeroplan (e dyta zakonisht qëllohej mbrapsht) ishte norma. Në vitet 1930, 2 mitralozë të kalibrit sinkron ishin norma e përsosur. Por sapo filloi Lufta e Dytë Botërore, një mitraloz dhe 2 mitralozë sinkronë (ndonjëherë të kalibrit të madh) u bënë normë. Dhe shumë gjëra mund të vendosen në "yjet" e ftohjes së ajrit.
Për më tepër, gjermanët në Focke-Wulfs sinkronizuan topat, të cilët i vendosën në rrënjën e krahut, duke sjellë salvon e dytë të FV-190 Series A me katër topa 20 mm për të regjistruar vlera.
Por në fakt - mirë, një mekanizëm shumë i thjeshtë, ky sinkronizues. Por ai ka bërë gjëra në histori.
