Nevoja që B-52 të ishte në detyrë në ajër me armë atomike u shkaktua nga përkeqësimi tjetër i Luftës së Ftohtë në kthesën e viteve 50-60, si dhe koha shumë e gjatë e fluturimit të avionëve në objektet e Bashkimit Me
Amerikanët duhej të mbanin në ajër aeroplanë me armë atomike në rast të një sulmi të papritur rus. Programi i parë i tillë ishte Head Start. Gjenerali Thomas Powers propozoi programin; ai e ndau atë në tri faza.
Në përputhje me fazën e parë, pilotët u trajnuan në aeroportet në shtëpi. Në fazën e dytë, bombarduesit u transferuan në aeroportin Bergstom në Teksas me shpresën se ishte jashtë mundësive të armëve atomike ruse. Në fazën përfundimtare të operacionit, B-52, i pajisur me armë termonukleare, fluturoi përsëri në aeroportin Loring dhe u nis për një fluturim 20-orësh mbi Kanadanë Veriore dhe Grenlandën.
Programi Head Start u zhvillua nga tetori deri në dhjetor 1958, gjatë së cilës kohë avionët dolën në qiell me një pushim 6-orësh për pushim dhe mirëmbajtje. Gjithçka funksionoi për konsum: pajisjet, personeli i aeroporteve dhe bombarduesit. Pas gjashtë "ekspeditash" të tilla, B -52 duhej të vihej në rregullim - e gjithë kjo rezultoi në shpenzime serioze për buxhetin.
Sidoqoftë, amerikanët rifilluan udhëtimet e rrezikshme me armë termonukleare në bord qysh në vitin 1960 si pjesë e programit Chrome Dome. Operacioni u zgjerua ndjeshëm - me ryshfet dhe shantazh të plotë, ishte e mundur të bindeshin udhëheqësit e Islandës, Portugalisë, Spanjës dhe Danimarkës (Grenlandë) që të lejonin fluturimin e avionëve me armë atomike në bord mbi territoret e vendeve të tyre. Për më tepër, në fushat ajrore të këtyre vendeve evropiane, ata vendosën cisterna fluturues për karburant, dhe gjithashtu përgatitën infrastrukturën për ulje emergjente të B-52.
Rrugët e fluturimit B-52 të përfshira në "Kupolën e Kromuar"
Në planin e ri, rrugët e fluturimit të bombarduesve u ndryshuan - njëri prej tyre filloi nga bazat ajrore në shtetet e Oregon dhe Uashington dhe kaloi përgjatë bregdetit Paqësor të Kanadasë në Alaskë. Në këtë shesh, makinat u furnizuan në ajër me ndihmën e KS-135A dhe shkuan në drejtim të Oqeanit Arktik, më afër Rusisë. Pastaj aeroplanët manovruan, u kthyen, u mbushën përsëri me karburant mbi Alaskë dhe u kthyen në aeroportet. Forcat Ajrore të SHBA kryen dy fluturime të tilla çdo ditë! Kishte një rrugë të dytë, e cila filloi nga Maine ose Nju Jorku, shkoi në Tokën Baffin (Kanada), pas së cilës B-52 u kthyen, derdhën karburant në fluturim në jug të Liqeneve të Mëdha dhe u drejtuan drejt bregut lindor të Grenlandës. Katër aeroplanë rresht u dërguan në një detyrë të tillë çdo ditë!
Bombarduesit iu afruan më shumë BRSS përgjatë rrugës më jugore, e cila ishte më e rrezikshmja. Çdo ditë, gjashtë B-52 ngriheshin nga bregdeti Atlantik i Shteteve të Bashkuara, hynë në Detin Mesdhe përmes Gjibraltarit mbi Portugalinë ose nga Gjiri i Biskajit mbi Spanjën. Më tej, puna e tyre konsistonte në të qenit në detyrë mbi Adriatik në pritje të një sinjali sulmi. Në fund të vitit 1964, amerikanët nuk menduan se kjo ishte e mjaftueshme dhe ata vendosën një rrugë tjetër rreth Newfoundland, mbi aeroportet Sunderstorm dhe Thule (Grenlandë), pastaj u kthyen në perëndim, rreth skeletit të Mbretëreshës Elizabeth, një manovër tjetër në jug mbi Alaskën, e ndjekur nga një kthim në aeroportin Sheppard.
Lojërat e armëve atomike të amerikanëve në bordin e bombarduesve përfundimisht çuan në një incident të 23 janarit 1961. Pastaj bordi B-52G # 58-187 vazhdoi vëzhgimin tjetër.
Për orët e para, gjithçka shkoi mirë derisa bombarduesi iu afrua cisternës KC-135 për karburant mbi Kanadanë. Operatori i sistemit të karburantit njoftoi ekuipazhin e bombarduesit se karburanti po derdhej nga tastiera e krahut të djathtë. Çisterna u zhvendos urgjentisht dhe komandanti i B-52, Major Talloch, duke vlerësuar shkallën e humbjes së karburantit, vendosi të kthehej në aeroportin e shtëpisë. Por për shkak të humbjes së 17 ton vajguri nga tastiera e djathtë, aeroplani filloi të rrokulliset në mënyrë të dukshme në anën e majtë, dhe në një lartësi prej 2.700 metrash, komandanti urdhëroi ekuipazhin të linte automjetin që binte. Co-piloti Adam Mattoks arriti të dilte përmes kapakut të lartë dhe të zbriste me siguri me parashutë. Por lundërtari Major Shelton, operatori i EW Major Richards dhe gjenerali rreshter Barnish nuk patën fat, dhe ata vdiqën së bashku me bombarduesin, i cili mbante dy bomba termonukleare Mk.39, 2.5 megatonë secila.
Kapiteni Talloch, padyshim në panik, nuk hodhi bomba në modalitetin "pa shpërthim", siç kërkohet nga udhëzimet, dhe dy foshnje atomike ranë pranë qytetit Goldsboro, pothuajse duke përsëritur tragjeditë e Hiroshima dhe Nagasaki në një shkallë të shumëfishtë. Në njërën, parashuta u hap gjatë fluturimit dhe tre nga katër etapat e mbarimit funksionuan. Fati i pastër parandaloi që Mk.39 të shpërthente mbi Karolinën e Veriut. Bomba e dytë ra në tokë pa parashutë (nuk funksionoi) dhe me një shpejtësi prej më shumë se 1000 km / orë hyri në një moçal të thellë, në të cilin u shemb në fragmente të veçanta. Ata nuk e morën atë plotësisht dhe lanë një sasi të vogël të materialeve radioaktive në një thellësi prej 6 metrash. Gjëja më kurioze: sipas njërit prej versioneve, shpërthimet nuk ndodhën për shkak të ndërprerësit të fikur për qarqet e municionit të tensionit të lartë. Kjo do të thotë, edhe në rastin e përdorimit luftarak të Mk. 39 do të kishin rënë në tokë si boshllëqe çeliku.
Analiza e rrënojave me specialistët e Boeing zbuloi dëmtime serioze të lodhjes në krah me një sulm mjaft modest të bombarduesit. Dhe në B-52G të tjera, ekspertët gjetën çarje të ngjashme, të cilat e detyruan prodhuesin të zhvillonte një "fushatë tërheqjeje" emergjente. Konsolat e krahëve u zëvendësuan me versione të përforcuara, diapazoni i fluturimit të automjetit dhe rezervat e karburantit u zvogëluan.
Por një katastrofë e tillë nuk i ndaloi amerikanët nga dëshira e tyre për të mbajtur gishtin në butonin bërthamor - fluturimet me ngarkesa të rrezikshme vazhduan. Tashmë më 14 mars 1961, B-52F i dytë u vra ndërsa përpiqej të furnizohej me karburant, duke "hedhur" dy bomba termonukleare në Kaliforni, 24 kilometra larg qytetit të qytetit Yuba. I gjithë ekuipazhi shpëtoi në këtë incident, por një zjarrfikës u vra nga zjarri në vendin e përplasjes. Bombat ranë mbi siguresën, e cila shpëtoi Kaliforninë.
B-52 është personazhi kryesor i tregimit
Pas një pushimi dyvjeçar, më 13 janar 1964, B-52D # 55-060, duke ndjekur rrugën jugore të Kupolës së Kromuar, u gjend në një zonë me trazira të tërbuara. Si rezultat, keeli i avionit u rrëzua dhe avioni ra në dëborë në një livadh në Stonewell Green Farm (Myersdale, Pennsylvania) me dy Mk.53 në bord. Tre anëtarë të ekuipazhit vdiqën në vend, dhe Shtetet e Bashkuara u gjendën përsëri në prag të një katastrofe të re, tashmë më të madhe bërthamore. Vlen të përmendet se një fluturim provë u krye tre ditë më parë për të vlerësuar forcën e strukturës B-52 në kushte trazirash. Dhe në këtë rast, keeli i bombarduesit gjithashtu ra, por piloti i provës arriti të ulë aeroplanin, në kontrast me kolegun luftarak.
Duke analizuar informacionin e shpërndarë, mund të themi se në fund të vitit 1964, një tjetër B-52 me bomba termonukleare u rrëzua në bazën ajrore Bunker Hill në Indiana, por ushtria amerikane nuk e konfirmon këtë informacion.
Çisterna fluturuese KC-135
Por fatkeqësia mbi bregdetin e Spanjës më 18 qershor 1966, kur një transportues bombash u përplas me një cisternë, është i njohur për shumë njerëz. Avioni B-52G nën komandën e kapitenit Charles Wendorf doli në qiell natën e 17 qershorit, duke fshehur katër termonukleare Mk. 28RI. Ishte rruga e zakonshme, tani rutinore, jugore e Kupolës së Kromuar mbi Gjibraltar dhe që lulëzonte në brigjet lindore të Italisë. Në rast lufte, komandanti i avionit merr një sinjal të koduar, dhe avioni depërton në mbrojtjen ajrore të Bashkimit Sovjetik për një kohë të shkurtër, duke hedhur ngarkesën e tij.
Si në të gjitha misionet e mëparshme, sinjali nuk mbërriti dhe B-52G shkoi në një kurs kthimi në mëngjesin e 18 qershorit. Në orën 10:30 të mëngjesit, cisterna KC-135A iu afrua asaj nga baza ajrore spanjolle Moron në një lartësi prej 9450 m. Bombarduesi, si zakonisht, u vendos në bishtin e cisternës dhe priti në mënyrë pasive që qafa e shufrës së karburantit të lidhej me marrësin prapa kabinës. Sidoqoftë, shpejtësitë nuk u sinkronizuan, dhe operatori i karburantit në KC-135A nuk gjurmoi trajektoren e lulëzimit në kohë, dhe ai preu lëkurën e avionit së bashku me shtizën e krahut. Si rezultat, karburanti në tanket KC-135A u ndez menjëherë, dhe cisterna u shndërrua në një top zjarri, duke vrarë të katër anëtarët e ekuipazhit. Bombarduesi gjithashtu e mori atë fatalisht, por tre anëtarë të ekuipazhit arritën të hidheshin jashtë (një nga parashutat nuk u hap), dhe dy vdiqën së bashku me aeroplanin.
Një nga bombat atomike të humbura "spanjolle", e cila u gjet më vonë në një thellësi prej 880 metrash.
Mbetjet e pajisjeve ushtarake ranë në det dhe në bregdetin e qytetit Palomares në Andaluzi. Të gjitha rrethinat u rrethuan, sinjali i kodit Shigjeta e Thyer u dëgjua dhe specialistët amerikanë filluan të kërkojnë për mbeturinat e bombave. E para u gjet e paprekur nga një banor vendas (!), Dhe në dy lente plutoniumi u shpërthyen, duke infektuar një sipërfaqe prej 2 metrash katrorë. km. Amerikanët hoqën tokën nga kjo zonë dhe ua morën atyre në fuçi. Bomba e katërt u gjet shumë më vonë në një thellësi prej 880 metrash.
"Kupola e kromit" u çmontua disa muaj më vonë, por aspak nga frika e humbjeve të reja. Shtetet e Bashkuara kanë një sistem radari paralajmërues të raketave globale. Ajo zbuloi lëshimin e çdo rakete në planet dhe i dha udhëheqjes ushtarake një hapësirë gati dyzet minutëshe për një sulm hakmarrës.
Sipas botimit "Shkenca dhe Teknologjia"
