Në eposin e tragetit të Koresë së Jugut "Sewol", arsyet e rrëzimit të të cilit iu kushtua artikulli i mëparshëm, ekziston një pikë tjetër shumë e rëndësishme: pse ka kaq shumë të vdekur? 304 persona janë shumë. Sidomos duke marrë parasysh që trageti u mbyt jo aq larg nga bregu, në zonën e transportit dhe peshkimit, kishte anije tregtare dhe peshkimi aty pranë. Kushtet e motit dhe rryma në përgjithësi nuk e penguan operacionin e shpëtimit. As një stuhi, as një tajfun dhe kaq shumë të vdekur. Pse?
Me aq sa mund të them, në Korenë e Jugut, arsyet e dështimit të operacionit të shpëtimit ishin në thelb po aq pak të shqetësuara sa arsyet e përplasjes fenomenale të trageteve. Në fund, i gjithë faji ra mbi kapitenin Lee Jun Suk dhe disa nga anëtarët e tjerë të ekuipazhit. Hetimi për veprimet e Rojës Bregdetare filloi në verën e vitit 2014, por shpejt u ndërpre dhe rifilloi vetëm në fund të vitit 2019, tashmë nën presidentin e ri të Koresë së Jugut. Pastaj u krijua një grup hetimor i posaçëm për të hetuar veprimet e shërbimit, si dhe për të hetuar falsifikimin dhe fshehjen e mundshme të dokumenteve dhe provave (në veçanti, regjistrimet nga kamerat e vëzhgimit të instaluara në traget). Një numër zyrtarësh u paditën në shkurt 2020, dhe deri më tani ky proces nuk është përfunduar. Histeria dhe interesat politike në këtë rast dolën të ishin më të rëndësishme sesa një hetim i hollësishëm i incidentit.
Sipas mendimit tim, kësaj çështjeje duhet t'i kushtohet pak vëmendje, jo vetëm për shkak të dëshirës për të zbardhur historinë misterioze, por edhe sepse historia e një operacioni shpëtimi të pasuksesshëm bën një punë të mirë për të zbuluar se si reagojnë koreanojugorët në një situatë stresuese, si ata veprojnë në kushte që kërkojnë nismë dhe zgjuarsi personale., dhe si funksionoi shërbimi i tyre qeveritar, përgjegjës për mbrojtjen e kufijve detarë. Pas kësaj historie, fillova të vlerësoj aftësinë luftarake të ushtrisë dhe marinës së Koresë së Jugut shumë më pak. Ata, natyrisht, kanë armë, tanke, aeroplanë dhe anije, por me aftësinë për të vepruar në një situatë të pasigurt, për të vepruar shpejt dhe me saktësi, ata kanë probleme të dukshme.
A mund të shpëtohet anija?
Kështu, në 8.40 me kohën lokale më 16 Prill 2014, trageti u ul ndjeshëm, ngarkesa e tij u zhvendos dhe anija filloi të fundoset. A kishte ndonjë gjë që mund të bënit në lidhje me të?
Zgjidhja e parë dhe më e dukshme është marrja e ujit në rezervuarët e çakëllit në anën e djathtë, në përpjekje për të drejtuar enën. Kjo u bë sepse kolona të larta uji janë të dukshme në pamjet e tragetit që po fundoset, duke ikur nga gurët e mëdhenj mbretërorë. Kingstones hapen dhe mbyllen nga ura, por kush e bëri saktësisht këtë mbetet e panjohur. Kjo mund të ishte bërë nga kryeqyteti Lee Chung Sok ose ndihmësi i parë Kang Won Sik - personi drejtpërdrejt përgjegjës për ngarkimin dhe qëndrueshmërinë e anijes. Gjithsesi nuk i ndihmoi.
Vështirësitë lindin me zgjidhjen e dytë. Në praktikën e marinës tregtare, ekipi zakonisht lë anijen me një listë të rrezikshme (u dha shembulli i transportuesit të makinave Cougar Ace), dhe më pas Rojet Bregdetare kujdesen për të. Në udhëzimet sovjetike për luftën për dëmtimin e anijes, të lëshuara nga Ministria e Marinës së BRSS, thuhet vetëm se kapiteni duhet të përpiqet të ulë anijen në një tokë të afërt dhe të presë shpëtuesit. Sidoqoftë, "Sewol" nuk kishte një mundësi të tillë. Ishulli më i afërt i Pyongphundo (1.7 milje në jug) ishte një shkëmb vullkanik dhe, me sa duket, nuk kishte brinjë të përshtatshme. Përveç kësaj, atje ishte kulmi i valës. Së dyti, shefi mekanik Park Ki Ho në 8.52 urdhëroi ndalimin e makinave dhe evakuimin e dhomës së motorit. Sigurisht, anija pa një kurs nuk mund të arrinte në ndonjë cekët.
Dihet gjithashtu se kapiteni në 8.52 urdhëroi shokun e dytë Kim Yong Ho të fillonte pompat e gropës, për të cilat ai mori një përgjigje se pompat nuk po funksiononin. Në orën 8.54, kapiteni urdhëroi shefin mekanik të zbriste në dhomën e motorit dhe të fillonte pompat, por ky urdhër nuk u zbatua. Difficultshtë e vështirë të thuhet se sa pompat do t’i kishin ndihmuar, ndoshta ata mund të kishin fituar 5-10 minuta, jo më shumë: tragetet nuk kanë një sistem kundër përmbytjeve. Në çdo rast, Sewol mbeti pa pompa.
Mbi këtë, beteja për mbijetesën humbi. Kështu, edhe para sinjalit të parë për ndihmë, u bë e qartë se shpëtimi i udhëtarëve mund të jetë vetëm në varka.
Gjurmë paniku
Kjo është sipas sensit të përbashkët të njerëzve, në parim, të gatshëm për të vepruar në një situatë kritike. Por, unë do të përsëris vëzhgimin tim të artikullit të parë, rrotullimi i papritur dhe kalimi i anijes në një gjendje emergjente me perspektivën e pashmangshme të përmbytjes në vetvete, u bënë fakte tronditëse dhe demoralizuese për ta. Një goditje e pakuptueshme, pastaj një baltë në një det të qetë është diçka që nuk mund të jetë.
I pyeta njohësit e mentalitetit korean se si sillen koreanojugorët në një situatë të tillë. Përgjigja ishte e qartë: marrëzi. Një situatë e tillë do të çekuilibrojë "Moremans" të ngurtësuar, por koreanojugorët karakterizohen nga një emocionalitet shumë i rritur (kundër yni). Asistenti i tretë, Park Han Gul, po qante, gjë që është e kuptueshme për një grua të re në një rrëmujë të tillë. Çfarë po bënte shoqëria mashkullore në urën e trageteve në këtë kohë?
Këtu më duhet të them se vlerësimi i situatës varet seriozisht nga burimet e përdorura. Studiuesi i famshëm korean Konstantin Asmolov përpiloi përshkrimin e tij bazuar në raportet e mediave. Kam përdorur një burim tjetër në analizën time: punën e Kwon I Suk "Analiza Teorike e Sigurisë së Sistemit të Aksidentit të Trageteve Sewol-Ho në Korenë e Jugut", e mbrojtur në 2016 në Institutin e Teknologjisë në Massachusetts. Ky studiues kishte qartë qasje në materialet hetimore, të cilat ai i citon më plotësisht sesa shtypi, për shembull, ai përmend emrat që kontaktuan saktësisht shërbimet bregdetare në një kohë ose në një tjetër. Në bazë të të dhënave të tij unë bëra analizën time të veprimeve të ekipit, e cila dha rezultate interesante.
Kështu në orën 8.55 një telefonatë shqetësimi iu dërgua Shërbimit të Trafikut të Anijeve Jeju. Shtypi nuk tregoi se kush e paraqiti atë, por Kwon Yi Suk përmend emrin - ndihmësin e parë të Kang Won Sik. Sipas transkripteve të negociatave të publikuara nga CNN, ai tha se anija po përmbysej tani (gjë që nuk është plotësisht e vërtetë), kërkoi që të vihej në kontakt me rojen bregdetare dhe tha se trageti ndodhej jashtë ishullit Pyongphundo Me Kjo është e çuditshme, pasi ata ishin shumë larg Jeju, destinacioni përfundimtar i itinerarit. Në orën 9.07 të mëngjesit, oficeri i parë ndryshoi kanalin e komunikimit dhe kontaktoi shërbimin e afërt Chindo. Kishte pak gjëra që Jeju mund të bënte, megjithatë, kontaktoi Rojet Bregdetare në Mokpo, nga ku Anija Patrullore Nr. 123 u dërgua menjëherë.
Sipas mendimit tim, çelësi për të kuptuar situatën në urë ishte në radio komunikimet. Bazuar në informacionin e siguruar nga Kwon Yi Suk, unë kam përpiluar një listë se kush dhe kur i kreu këto negociata:
8:55 paradite: Jeju është asistenti i parë i Kang Won Sik.
9 orë 7 minuta: Jindo është asistenti i parë i Kang Won Sik.
9 orë 14 minuta: Jindo - timonieri i Park Kyung Nam.
9 orë 21 minuta: Jindo është asistenti i parë i Shin Chung Hoon.
9 orë 24 minuta: Jindo është asistenti i dytë i Kim Yong Ho.
9 orë 25 minuta: Jindo - timonieri i Park Kyung Nam.
9 orë 26 minuta: numri i anijes 123 - timonieri Pak Kyung Nam.
9 orë 28 minuta: Jindo dhe Anija Nr. 123 - shoku i dytë i Kim Yong Ho.
9 orë 37 minuta: Jindo është asistenti i dytë i Kim Yong Ho.
Përveç kësaj, ka pasur edhe thirrje në traget nga shërbimi në Chindo, i cili sqaroi situatën në traget.
Sipas kësaj liste, lind pyetja: a nuk marrin pjesë shumë njerëz në negociatat me bregdetin? Zakonisht kontaktet e radios i caktohen një oficeri në mënyrë që të tjerët të merren me çështje urgjente. Dhe pikërisht aty në mikrofon ka dy asistentë të parë, një asistent të dytë dhe një timon për të nisur. Ne shohim se si mikrofoni kaloi nga dora në dorë, pothuajse fjalë për fjalë.
Në orën 9.25 paradite dispeçeri i shërbimit në Chindo njoftoi tragetin se kapiteni duhej të merrte vendimin përfundimtar dhe kërkoi të nxitonte me vendimin. Dispeçeri mund të kuptohet: në më pak se 15 minuta ai arriti të komunikojë me katër persona të ndryshëm që kërkuan prej tij t'i shpëtonte ata. Kopja e dispeçerit mund të interpretohet vetëm si një kërkesë e sjellshme për të ruajtur rendin.
Kjo situatë mund të shpjegohet vetëm me panikun që kaploi oficerët e lartë të ekipit. Gjatë kësaj kohe, ata nuk bënë asgjë për të shpëtuar pasagjerët, ata as nuk kontaktuan kuvertën e pasagjerëve. Oficeri i Ndërlidhjes së Pasagjerëve, i cili ishte në kuvertën e pasagjerëve, Kang Hae Sun, në 8.52 minuta me iniciativën e tij urdhëroi udhëtarët të qëndrojnë në vendet e tyre. Ai kurrë nuk mori asnjë urdhër nga ura. Vendimi i tij u diktua qartë nga frika se lëvizja e udhëtarëve mund të përshpejtonte listën e anijes. Jo zgjidhja më e mirë, natyrisht. Sidoqoftë, në orën 9.53, kur anija filloi të zhytej, në rrezikun dhe rrezikun e tij, ai u dha urdhër pasagjerëve të iknin.
Trazirat e anijeve
Në të gjithë këtë histori, nuk është e qartë se çfarë po bënte kapiteni Lee Jun Suk gjatë rrëzimit. Në shtyp dhe në seancat gjyqësore, theksi ishte në faktin se ai "u arratis nga trageti", megjithëse veprimeve, urdhrave dhe fjalëve të tij duhet t'u kushtohet përparësi. Sidoqoftë, personi është përgjegjës.
Të dhënat e Kwon Yi Suk, si dhe një intervistë me timonin Oh Yeon Seok (ai dha disa intervista me përmbajtje të ndryshme), tregojnë se kapiteni po jepte urdhra. Por ata nuk u ekzekutuan. Urdhri për të ndezur pompat e gropës nuk u ndoq. Në orën 8.56, kryeqyteti urdhëroi shokun e dytë Kim Yong Ho të njoftonte udhëtarët që të vishnin xhaketa shpëtimi dhe veshje. Në vetvete, ky urdhër tregon qëllimin e kapitenit për të filluar evakuimin. Bashkëshorti i dytë nuk iu bind urdhrit sepse nuk ndezi sistemin e paralajmërimit. Në orën 09.27 kapiteni përsëriti porosinë e tij, shoku i dytë e kaloi atë në kuvertën e pasagjerëve, por nuk u sigurua që urdhri të ishte pranuar, kuptuar dhe ndjekur.
Por anëtarët e ekuipazhit bënë shumë pa urdhrat e kapitenit. Këto janë negociata me bregun, dhe dy përpjekje për të hedhur anijet. Së pari, në orën 9:14 paradite, drejtuesit Jo Joong Ki dhe Oh Yeon Suk bënë një përpjekje, dhe në 9:44 të mëngjesit, shoku i parë Kang Won Sik dhe timonieri Park Kyung Nam. Ata iu referuan faktit se lista ishte shumë e madhe dhe ata nuk arritën në anije (gjë që nuk është plotësisht e vërtetë).
Komunikimet radio me bregun, në të cilën morën pjesë të paktën katër persona, pa kapiten, mosrespektimi i urdhrave dhe ndërmarrja e veprimeve pa urdhër - çfarë është ky nëse jo kaos në urë? Ose, më saktë, çfarë nëse jo një trazirë në anije, mosbindje e drejtpërdrejtë ndaj kapitenit në një situatë kritike?
Dihet se në të njëjtën kohë kishte biseda telefonike me zyrën e kompanisë së transportit Chonghejin Heung, e cila zotëronte tragetin, në të cilën mori pjesë kapiteni dhe shoku i parë Kang Won Sik. Kishte shumë thirrje, të paktën shtatë, përfshirë, sipas Kwon Yi Suk, pesë thirrje u bënë nga asistenti i parë. E para ishte në 9.01, e fundit në 9.40. Kjo ngriti pyetje serioze: a nuk kishin asgjë për të bërë përveç kësaj? Për më tepër, përmbajtja e thirrjeve nuk u publikua kurrë. Në dritën e gjithçkaje që është thënë, unë mendoj se ky gjoks i vogël hapet thjesht: kishte të bënte me atë se kush saktësisht komandonte anijen. Lee Jung Suk raportoi në zyrë se ekipi nuk i bindej atij, dhe atëherë zyra e kompanisë me sa duket po rregullonte marrëdhënien me ndihmësin e parë Kang Won Sik, ose kërkoi bindje ndaj kapitenit, ose, ndoshta, kërkoi të merrte kontrollin. Do ta zbulojmë një ditë.
Në përgjithësi, hetimi duhej të bënte një rindërtim të detajuar të ngjarjeve, duke gjetur se kush dhe ku ishte saktësisht në çdo moment të caktuar në kohë, çfarë tha ai, kujt dhe për çfarë, çfarë bëri dhe çfarë pa. Pa këtë, është absolutisht e pamundur të kuptohet shkalla e fajit të secilit anëtar të ekuipazhit. Por, me sa duket, kjo nuk u bë.
Versioni im i sfondit të gjithë kësaj është si më poshtë: Lee Jong Suk ishte një kapiten i përkohshëm i cili punonte në një kontratë njëvjeçare me pagesë shumë të ulët, e cila për kapitenin 69-vjeçar, i cili kishte kaluar më parë rreth dyzet vjet në det, ishte dëshmi e qartë e të ardhurave të ulëta dhe statusit të tij shoqëror. Ai me shumë mundësi nuk u perceptua nga anëtarët e rregullt të ekipit si një kapiten i vërtetë. Në një situatë kritike, lindi një konflikt midis tij dhe shokut të parë - me sa duket, udhëheqësi joformal i ekuipazhit të përhershëm të tragetit, i cili u bë parakushti kryesor për shumë viktima. Ata kaluan kohë të çmuar, ndërsa trageti nuk po anonte shumë dhe ishte e mundur të ndihmonin udhëtarët të dilnin, ata shpenzuan për të rregulluar marrëdhënien. Pastaj u bë shumë vonë, tashmë në orën 9.20 rrokullisja tejkaloi 50 gradë, dhe shumë pasagjerë u bllokuan në kabinat e tyre. Oleg Kiryanov, i cili shkoi në Sevol në Chechzhudo, tërhoqi vëmendjen ndaj korridoreve tërthor të kuvertave të pasagjerëve, të cilat, kur u tërhoqën dhe u përmbysën, u shndërruan në boshte të paarritshëm. Shumica e pasagjerëve nuk ishin në gjendje të dilnin nga kabina dhe të ngjiteshin në anën e djathtë.
Vini re se ishte e mundur të hidhesh nga ana e portit; do të shpëtonte shumë jetë, të gjitha gjërat e tjera do të ishin të barabarta. Por për këtë ishte e nevojshme të jepet urdhri për të lënë anijen jo më vonë se 9.00-9.10. Dhe më vonë kishte ende shanse. Në këtë kohë, me sa duket, konflikti në urë arriti kulmin dhe pjesëmarrësit e saj nuk kishin kohë për udhëtarët.
Ata që fajësojnë kapitenin për të gjitha mëkatet duhet të bëjnë pyetjen: çfarë do të bënit ju vetë në një situatë të tillë kur ekipi nuk ju bindet dhe nuk ndjek urdhrat?
Gënjeni për kapitenin
Roli i shpëtimtarëve, në veçanti, ekuipazhit të anijes Nr. 123 dhe kapitenit të saj Kim Kyung-il, i cili u emërua "komandant i vendit të ngjarjes", sipas mendimit tim, u reduktua vetëm në faktin se ata e përkeqësuan katastrofa që kishte shpërthyer tashmë. Ata fillimisht kishin shumë pak aftësi për të ndihmuar; ata nuk kishin mjaft njerëz dhe pajisje për të tërhequr shpejt 476 pasagjerë - një detyrë dërrmuese për një ekuipazh prej 14 personash. Një anije patrullimi me një zhvendosje prej 100 ton nuk mund t'i merrte të gjithë në bord, dhe ata nuk kishin mundësinë për të ofruar ndihmë mjekësore për viktimat. Vërtetë, kishte anije të ndryshme në det përreth, dhe shërbimi në Chindo ende rreth orës 9:00 i thirri ata të shkonin në ndihmë të tragetit.
Por ajo që ka bërë Kim Kyung Il është disi jashtë fushëveprimit të një qasjeje të arsyeshme. Së pari, ai nuk kishte lidhje as me tragetin (anija iu afrua në 9.30, kur ekuipazhi ishte akoma në bord dhe negocioi me Chindo), as me shërbimin në Chindo. Shpëtimi i verbër.
Së dyti, një zgjidhje e zgjuar do të ishte të bërtisni në një megafon që udhëtarët të dalin dhe të hidhen në bord. Kim Kyung Il tha së pari se megafoni ishte duke u përdorur. Por nën hetim, në gusht 2014, ai ndryshoi dëshminë e tij dhe tha se ishte në panik aq shumë sa nuk e udhëzoi ekuipazhin e tij të hynte brenda tragetit dhe nuk urdhëroi udhëtarët të largoheshin nga anija. Pasagjeri i mbijetuar Kim Sung Mok ka deklaruar vazhdimisht në intervista se asnjë udhëzim nuk u dha nga helikopterët ose anija për të lënë anijen. Kishin mbetur akoma rreth 40 minuta para se kuvertat të zhyten në ujë; disa dhjetëra njerëz mund të kishin shpëtuar. Kang Hae Sun, me të dëgjuar urdhrin nga jashtë, pa dyshim do ta kopjonte atë në rrjetin në bord.
Së treti, Kim Kyung Il fillimisht u kufizua në dërgimin e varkës në urën e tragetit, e cila tashmë ishte anuar në ujë, dhe largoi anëtarët e ekuipazhit prej tij, përfshirë kapitenin Lee Jung Suk.
Kjo ngjarje i dha të gjithë historisë një prekje surrealizmi. Nisja e kapitenit në varkë në 9.46 u regjistrua në video, e cila u publikua gjerësisht. Kishte kaq shumë gënjeshtra për këtë saqë dikush pyet veten se si mund të gënjesh kështu, duke pasur një rekord dokumentar. Kapiteni u tha se ishte "arratisur", edhe pse në video, ai shkon në varkë pa shumë nxitim. Ata gjithashtu folën për faktin se ai gjoja ishte "i pari në radhë", megjithëse nuk ka radhë për kornizat. Pretendohej se ai kishte veshur një xhaketë shpëtimi, ndërsa në realitet nuk ishte. Dhe kështu me radhë e kështu me radhë.
Më e rëndësishmja, u argumentua se kapiteni nuk kishte veshur një uniformë dhe po përpiqej të imitonte një pasagjer. Pasiguria e kësaj akuze qëndron në faktin se pasagjeri nuk ka gjasa të jetë në urë. Qasja në urë është e kufizuar, dhe tashmë ishte e pamundur të ngjitesh atje nga kuverta e pasagjerëve me një thembër të tillë. Fakti që kapiteni ishte pa uniformë shpjegohet me faktin se fatkeqësia e gjeti atë në kabinën e tij me pushime, dhe ai nuk kishte kohë të vishej. Ekipet e shpëtimit pohuan se nuk e dinin që ai ishte kapiteni. Por një punonjës mjekësor në port, duke e ndihmuar, pyeti shpëtimtarët se kush ishte dhe mori përgjigjen se ai ishte kapiteni i tragetit.
Më në fund, në shtypin korean, emocionet u përhapën për një kohë të gjatë që kapiteni duhet të ishte i fundit që të linte anijen, dhe Lee Jung Suk iku. Ky është një zakon i mirë detar, natyrisht. Sidoqoftë, ligji i Koresë së Jugut nuk e detyron aspak kapitenin të qëndrojë në anije në rast aksidenti (ashtu si manuali sovjetik për flotën detare; kapiteni mund të udhëheqë luftën për mbijetesë nga kudo që është më i përshtatshëm për të) Ngrohja e emocioneve u krye me ndihmën e një fallco zbavitëse, të punuar me gërshërë dhe zam.
Unë do të citoj në dy artikujt e parë origjinalë nga Akti i Detarëve Koreanë:
Neni 10
Kapiteni nuk do të largohet nga anija e tij që nga koha kur ngarkesat ngarkohen dhe udhëtarët fillojnë të hipin në bord deri në kohën kur të gjitha ngarkesat shkarkohen nga anija e tij / saj dhe të gjithë udhëtarët largohen nga anija e tij / saj: Me kusht që, përveç rasteve kur ka një arsye të veçantë që ai / ajo nuk duhet të largohet nga anija e tij / saj, siç janë kushtet jonormale të motit, etj., kjo nuk do të zbatohet kur ai / ajo ka caktuar një person i cili do të kryejë detyrat e tij / saj për të në emër të oficerëve.
Neni 11
Ku një anije është në rrezik kritik, një kapiten do të marrë të gjitha masat e nevojshme për të shpëtuar jetën e njerëzve, anijen dhe ngarkesat.
Dhe tani një opsion tjetër - siç u citua në shtyp, në veçanti, në gazetën "Hankuryo":
Kapiteni nuk duhet të largohet nga anija e tij nga koha kur ngarkesat ngarkohen ose pasagjerët fillojnë të hipin në bord deri në kohën kur të gjitha ngarkesat shkarkohen ose të gjithë udhëtarët largohen nga anija e tij / saj. Në momentet kur një anije është në rrezik kritik, një kapiten do të marrë të gjitha masat e nevojshme për të shpëtuar jetën e njerëzve, anijen dhe ngarkesat.
Theksimi ju lejon të zbuloni saktësisht se ku ecën propagandistët koreanë me gërshërë, cilën pjesë hodhën dhe çfarë shkruan. Në nenin 10 të ligjit, është mjaft e qartë se ne po flasim për kushtet e zakonshme të lundrimit ose ankorimit në port, pasi kapiteni mund të caktojë një zëvendës për veten e tij. Ishte kjo pjesë që u pre, duke i dhënë ligjit një kuptim pervers. Epo, a nuk janë ata të bukur?
Epo, pse të gjitha këto truke? Unë mendoj, për të fshehur rolin jashtëzakonisht të panjohur të rojes bregdetare dhe në veçanti kapitenit të anijes Nr. 123 Kim Kyung Il. Lee Jun Suk shkoi në varkën e shpëtimit, natyrisht, me qëllim. Së pari, atij i duhej një transmetues për të raportuar situatën në breg (radioja e tragetit tashmë kishte ndaluar së punuari). Së dyti, ai me siguri kishte për qëllim të nxisë shpëtimtarët të rritin veprimet e tyre. Ata kishin biseduar rreth tragetit për 15 minuta, dhe shpëtimi në fakt nuk kishte filluar. Me sa duket, një bisedë e paanshme u zhvillua midis Lee Jun Suk dhe Kim Kyung Il në bord. Kapiteni i tragetit ndoshta kërkoi që ai të vinte në anije, pasi një varkë gome nuk do të ishte e mjaftueshme për të gjithë pasagjerët.
Kapiteni i anijes patrulluese, natyrisht, kishte frikë. Trageti është i madh dhe përmbyset, por barka e tij është e vogël. Në përgjithësi, gjithçka përfundoi me Kim Kyung Il thjesht duke gëlltitur Lee Joon Suk, duke përdorur autoritetin e kapitenit të vendit të ngjarjes që i ishte dhënë nga Rojet Bregdetare.
Përafërsisht 20 minuta më vonë, në orën 10.18, trageti u mbyt, udhëtarët e mbetur në të u vranë. Kur udhëheqja e Rojës Bregdetare kuptoi se çfarë kishin bërë, ata filluan të kompozojnë të gjitha këto histori zbavitëse për "kapitenin e panjohur" i cili "u arratis i pari". Të pranosh që kërkesa të tilla u bënë nga Lee Jun Suk, dhe të pranosh që ato nuk e ndihmuan në asnjë mënyrë, do të thoshte të marrësh përgjegjësinë për vdekjen e më shumë se 300 njerëzve dhe të ulesh për një kohë të gjatë. Kapiteni i moshuar i trageteve dukej si një "dhi" ideale, ishte e nevojshme vetëm për të krijuar një reputacion negativ për të, për ta futur në burg, ku së shpejti do të vdiste.
Nëse në vend të Kim Kyung Il do të kishte një person me dëshirë të fortë dhe me iniciativë, i nxitur nga një ndjenjë detyre dhe i gatshëm për të marrë rreziqe, ai mund të bënte shumë dhe të shpëtonte shumë njerëz. Ai mund të rrafshojë mosmarrëveshjen e përgjithshme dhe mospërputhjen në organizimin e operacionit. Por ai duhej të vepronte vetë, në rrezikun dhe rrezikun e tij, gjë që Kim Kyung Il nuk e bëri.
Kjo është historia që del.
Nëse flasim për fajtorët, atëherë unë do të vendosja shokun e parë Kang Wok Sik në radhë të parë, me sa duket iniciatorin e mosbindjes ndaj kapitenit. Vendin e dytë e zë kapiteni i anijes Nr. 123 Kim Kyung Il. Kapiteni i trageteve Li Zhong Sok në këtë rast është viktimë e rrethanave dhe u dënua qartë padrejtësisht.
