Pasi të keni arritur shpejtësinë maksimale, tërhiqeni dorezën drejt jush dhe vendosni këndin e ngritjes në rreth 60 gradë. Me një shpejtësi prej 270 km / orë në pajisje, shtypni pa probleme aeroplanin me dorezë në fluturim horizontal ose ktheni me një rrotull prej 15-20 gradë në drejtimin e dëshiruar. Ngjitja mbi kodër është rreth 1000 metra. Koha e ekzekutimit është 12-15 sekonda.
("Udhëzime mbi teknikën e pilotimit të një aeroplani" La-5 "me një motor M-82", Edicioni 1943).
Keni vënë re ndonjë gjë të dyshimtë? 1000 metra në 12 sekonda nënkupton një shpejtësi të ngjitjes prej 80 m / s. Dy herë më shumë se në avionin MiG-15. Shumë nga ekspertët e sotëm patjetër do të deklarojnë se kjo është e pakuptimtë. Ose një gabim i thjeshtë gabimi në tekst.
Për gabimet në udhëzimet e fluturimit të vitit 1943, ishte e mundur të "merrte" një term në vende jo aq të largëta. Nuk ka asnjë gabim gabimi atje. 80 metra në sekondë - kështu u ngjitën luftëtarët e Luftës së Dytë Botërore nëse hynë në betejë nga pozicioni i duhur (i favorshëm) në ajër.
Zgjedhja e këtij pozicioni është një detyrë kryesore në formimin e formacioneve të betejës dhe ndarjen në lartësi. Tejkalimi i shpejtësisë dhe shpejtësisë siguron lirinë e veprimit dhe iniciativës në betejë.
Ndryshe është tepër vonë. Luftëtari do të detyrohet të ngjitet me një shpejtësi "kërmilli" prej 17.7 m / s (e njëjta shkallë statike e ngjitjes e treguar në të gjitha tabelat në enciklopeditë e aviacionit). Sigurisht, kjo nuk është e gjithë e vërteta. Me një rritje të lartësisë, motori do të fillojë "urinë e oksigjenit". Në një lartësi prej 5000 metrash, shkalla e ngjitjes së La-5FN do të ulet në 14 m / s.
Piloti, duke parë Me-109, duke e kapërcyer me shpejtësi të madhe dhe duke shkuar lart me një qiri, nuk merr parasysh se kjo arrihet JO për shkak të cilësive fluturuese të Messerschmitt, por për shkak të taktikave, për shkak të avantazhit në lartësi, e cila jep një rritje të mprehtë të shpejtësisë dhe shkallës së ngjitjes.
("Manual për kryerjen e luftimeve ajrore", 1943).
0.5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
"Rrëshqitje" e çmendur nga nxitimi, ose "goditje nga skifteri" nga lartësitë transcendental. Ligji themelor i ruajtjes. Shpejtësia është e lartë. Lartësia është shpejtësia.
Në mes të luftës, duke u zhytur nga 30,000 metra, piloti testues Martingale ishte në gjendje të përshpejtonte Spitfire -in e tij në 0.92 herë shpejtësinë e zërit (mbi 1000 km / orë), duke vendosur një rekord për luftëtarët pistoni të asaj epoke.
Fjala kyçe është dinamika. Luftëtari nuk është krijuar për mbrojtje pasive dhe fluturim të drejtë.
Shtë për këtë arsye që nuk ka kuptim të kërkojmë dallime në karakteristikat "tabelare" të avionëve, ku vlerat statike dhe mesatare tregohen në kushtet e fluturimit të nivelit. Metri shtesë për sekondë i shkallës së ngjitjes "tabelare" nuk do të thotë asgjë nëse armiku hyn në betejë me një tejkalim prej 500 metrash në lartësi.
Sulmi i parë është më produktivi, duke dhënë 80% të fitoreve.
Ne kemi parë disa shembuj dhe mësime kryesore nga viti 1943.
Në verën e vitit 1941, thjesht nuk kishte kohë për të shkruar udhëzime të tilla. Por të njëjtat ligje të fizikës ishin në punë.
Nga pikëpamja e modelit të I-16 "tipi 24", Me-109E dhe 109F kishin shanse të barabarta për të fituar. Kishte një ndryshim në karakteristikat tabelore të performancës, por gjithçka u vendos jo nga aludimet e vogla + - 1 m / s, por nga taktikat dhe organizimi i betejës. Mendoni për "të pabesueshmet" 80 m / s.
Asi ajror më produktiv i Perandorisë Britanike - Marmaduke Pattle (vendas i Afrikës së Jugut, 50 fitore) nuk arriti të fluturojë Spitfires madhështore. Ai shkatërroi gjermanin Me-109E në Uraganin e mjerë dhe të ngathët. Të paktën kështu përshkruhet tradicionalisht ky luftëtar britanik. Në të cilën (si çdo tjetër) ishte e pamundur të luftosh nëse nuk di të përdorësh mënyra dinamike.
Bashkimi Sovjetik kishte asin e vet, i cili ishte po aq i suksesshëm në luftimin e Luftwaffe në Ishaks dhe Uragane. Piloti luftarak i Forcave Ajrore të Flotës Veriore Boris Safonov.
* * *
Vendorja I-16 ("gomari") ndryshonte në mënyrë të favorshme nga "Messer" dhe "Hurricane" nga lloji i termocentralit. Motori i tij i ftohur me ajër ishte më pak i ndjeshëm ndaj dëmtimeve. Pra, për shkatërrimin e garantuar të Me-109, një plumb i humbur ishte i mjaftueshëm, i cili ra në "xhaketën e ftohjes" të motorit. Nuk kishte një element kaq kritik në hartimin e I-16 sovjetik.
Plus, motori i gjerë mbrojti më mirë pilotin nga zjarri i armikut (sulmi frontal ose bombardimi mbrojtës).
Tema e konfrontimit midis motorëve radial (I-16, La-5, FW-190, "Zero") dhe motorëve në linjë (Yak-1, Me-109, Spitfire) është shumë e gjerë dhe përtej fushëveprimit të këtij artikulli. Le të vërejmë vetëm se edhe "i vjetëruar" I-16 kishte përparësitë e veta të caktuara.
Ndërsa "Messerschmitt" kishte të meta serioze. Kushdo që është më larg nga aviacioni, duke parë foton e Me-109, do të thotë se nga kabina e tij "nuk duhet të jetë e dukshme për një gjë të mallkuar". Dhe kjo është absolutisht e vërtetë. Pamshmëria e dobët (veçanërisht prapa) ishte një pjesë integrale e kryeveprës gjermane. Deri në fund të luftës, Yubermens nuk e zgjidhën këtë problem.
Armatim
Siç ka treguar praktika, koha mesatare e kaluar nga avioni në shikim nuk i kalonte dy sekonda. Gjatë kësaj kohe, u kërkua të "fuste" një sasi të mjaftueshme të metalit të nxehtë në armik. Dhe duke marrë parasysh shpërndarjen e pashmangshme - sa më dendur të jetë e mundur "mbjell" hapësirën me plumba në vendndodhjen e automjetit armik.
Në këtë kuptim, mitralozi i avionëve ShKAS me një shkallë zjarri prej 30 rd / sek ishte një zgjidhje shumë efektive. Dhe bateria infernale e katër mitralozëve Shpitalny dhe Komarovsky (armatimi standard I-16 i tipit "24") dha një densitet zjarri, të cilin "Vullkani" me gjashtë fuçi mund ta kishte zili.
Kalibri i dobët "pushkë"? Nga të njëjtat mitralozë, britanikët gjatë betejës për Britaninë vendosën 1, 5 mijë "Messerschmitts".
Sigurisht, Spitfires nuk ishin të armatosur me katër, por me një kurorë prej tetë (!) Kalibri të pushkës Browning. Por kjo ndodh vetëm sepse britanikët nuk kishin projektuesin e tyre Shpitalny, i cili arriti të krijojë mitralozin më të shpejtë në botë (ShKAS). Dhe aq më tepër, nuk kishte stilistë Savin dhe Norov, të cilët krijuan një përbindësh që pështynte plumbin me një normë prej 45-50 rd / sek (mjerisht, nuk u vu në prodhim).
Në këtë sfond, armatimi i topit të "Emile" nuk duket më si një "wunderwaffe" i aftë të merret në një çast me ndonjë "të vjetëruar pa shpresë" të armatosur me vetëm mitralozë I-16.
Dy topa 20 mm Oerlikon MG-FF të luftëtarit Me-109E ishin inferiorë në energjinë e surrat ndaj mitralozit 12, 7 mm UBS. Ngarkesa e pakët e municionit, shkalla e ulët e zjarrit (520-540 rds / min) dhe shpejtësia e ulët e surrat (580-600 m / s) nuk kontribuan në asnjë mënyrë në qëllimin e synuar në luftime dinamike ajrore. Shumë plumb, është koha gjatë së cilës armiku mund të ndryshojë në mënyrë të paparashikueshme trajektoren.
Përkundër faktit se topat ishin instaluar në krahë, dhe pika e synimit ishte rreth njëqind metra para kursit. Kjo e komplikoi dhe e ndërlikoi më tej procesin e sulmit.
Kjo është 40% e flotës së avionëve luftarak Me-109 në frontin sovjeto-gjerman në qershor 1941.
Sa i përket motoçikletës 15 mm MG-151/15, të instaluar në shembjen e bllokut të cilindrave të Friedrich (Me-109F), ky ishte një vendim vërtet i jashtëzakonshëm. Por kjo nuk mund të ndikojë në situatën në ajër brenda natës. Për më tepër, në fillim të luftës kishte 579 njësi "Friedrichs", nga të cilat MG-151 u instaluan vetëm në "Messers" të modifikimit 109F-2. Luftëtarët e modifikimit 109F-1 ishin të pajisur me të njëjtin mediokër MG-FF, të instaluar gjithashtu në rënien e bllokut të cilindrave.
I-16-të vendas gjithashtu kishin shumë modifikime, nga thjesht "mitraloz" (të cilët për disa arsye konsiderohen "të vjetëruar pa shpresë") deri tek versionet e ndryshme të armëve të përziera nga ShKAS, armë të krahut të kalibrit të madh UBS dhe ShVAK. Fatkeqësisht, kishte shumë pak modifikime të topit, vetëm 690 njësi. Pothuajse njësoj si të gjitha variantet e gjermanishtes Me-109F në gjysmën e parë të 1941.
80 metra në sekondë. Përfundimet dhe implikimet
Karakteristikat tabelore të performancës janë domethënëse vetëm nëse e dini se çfarë është e rëndësishme dhe asaj që duhet t'i kushtoni vëmendje. Fatkeqësisht, numrat dhe vlerat që korrespondojnë me situatat e vërteta luftarake nuk pasqyrohen në shumicën e burimeve. Si rezultat, krahasimi i avionëve kthehet në një krahasim të pakuptimtë të vlerave tabelare, në një kohë kur gjithçka vendoset jo nga të dhjetat, por nga numrat shumëshifrorë. Të cilat papritur kanë lindur në vapën e luftimeve dinamike.
Në epokën e motorëve të pistonit, kushti kryesor për fitoren ishte organizimi i betejës. Në kushtet e shtytjes së ulët (e përsëris, ky nuk është një motor modern jet, shtytja e të cilit mund të tejkalojë peshën e avionit), luftëtarët vetëm për shkak të motorit të tyre nuk mund të merrnin një pozicion për një sulm në një kohë të kufizuar. E vetmja gjë që mbeti për aset ajrore ishte të "konvertonin" me kompetencë rezervën e lartësisë në shpejtësi dhe shpejtësinë në një ngjitje të shpejtë.
Qëllimi i historisë sime nuk është t'u këndoj një ode krijuesve të I-16 dhe të mos rënkoj "Messerschmitt". Modifikimet Sovjetike I-16 dhe Me-109 E / F ishin njëlloj makina primitive në sfondin e tmerrshëm La-5FN ose La-7, i cili pa fundin e luftës. Por "gomarët" dhe "emily" - pikërisht ajo që duhej të fluturonin pilotët tanë dhe gjermanë në verën e vitit 1941.
Duke marrë parasysh udhëzimet dhe udhëzimet e Forcave Ajrore për marrjen e një shkalle ngjitjeje që është 6 herë më e lartë se ajo e tabeluar. Shembuj të Pattle dhe Safonov, të cilët fituan në çdo kusht. Ose një mijë e gjysmë "lajmëtarë" të rrëzuar që ranë nën radhën e mitralozëve "të dobët dhe të vjetëruar" të kalibrit 7, 62.
E gjithë kjo jep të drejtën të deklarojë se "Messer" dhe I-16 ishin kundërshtarë të barabartë në betejat ajrore të vitit të parë të luftës. Të paktën karakteristikat e cituara nga mbështetësit e "epërsisë teknike të gjermanëve" nuk vlejnë asnjë qindarkë.
Ne mund të diskutojmë seriozisht cilësinë e trajnimit dhe përvojën luftarake të pilotëve që kanë kaluar Spanjën, Finlandën dhe Khalkhin Gol. Ose situata me stacionet radio, më saktësisht, me mungesën e tyre, në shumicën e luftëtarëve sovjetikë. Por për të pohuar për ndonjë avantazh në fitimin e shpejtësisë ose manovrimit në vertikale, pa specifikuar kushtet e një beteje të veçantë … Kjo mund të lejohet vetëm nga njerëzit e zakonshëm që janë pafundësisht larg teknologjisë dhe aviacionit.
Si dhe pse fjalë për fjalë brenda disa muajsh mijëra sovjetikë I-16 dhe luftëtarë të llojeve të tjera "u avulluan"?
Që nga viti 2017, nuk ka asnjë përgjigje të qartë dhe të kuptueshme që mund të shpjegojë dhe lidhë së bashku të gjitha ngjarjet e asaj katastrofe të madhe. Për shkak të politizimit të fortë të çështjes, është më mirë ta lini këtë temë vetëm.
Duke u kthyer në idenë kryesore të këtij artikulli, fitimi i shpejtësisë dhe lartësisë në mënyrën dinamike të avionëve pistoni të Luftës së Dytë Botërore tejkaloi treguesit statikë të avionit të parë Sabers dhe MiG-15. Krahasimi i statikës dhe dinamikës nuk është asgjë më shumë se një shaka. Por në çdo shaka ka një kokërr shaka.
Dhe nëse "lëpin" La -5FN me një motor të detyruar, të aftë për të zhvilluar një shpejtësi prej 650 km / orë në fluturim horizontal, mund të shkonte të ngjitej, çdo sekondë duke kaluar 80 metra ngjyrë blu, atëherë paraardhësi i tij - "gomari" gjithashtu kishte një normë ngjitje prej dhjetëra metrash në sekondë, e cila shumë herë tejkaloi të gjitha vlerat e tabelës.
