Në historinë e aviacionit, ka avionë që nuk shkëlqejnë me shpejtësi të lartë, lartësi dhe rreze fluturimi, kapacitet mbajtës ose një numër të madh udhëtarësh të transportuar. Nuk ka asgjë të veçantë në lidhje me këto avionë me krahë për sa i përket zgjidhjeve teknike të përparuara ose teknologjive të përparimit të aviacionit. Por, megjithatë, për shkak të kombinimit të suksesshëm të veçorive të projektimit, thjeshtësisë, besueshmërisë, performancës së mirë të fluturimit, efikasitetit dhe çmimit, avionë të tillë zënë një vend të caktuar në treg për një kohë të gjatë, duke u bërë "standardi i artë" në klasën e tyre. Sigurisht, një avion i tillë është një motor i lehtë Cessna 172 Skyhawk.
Dizajni i këtij avioni filloi në fillim të viteve 50. Nuk kishte asgjë të jashtëzakonshme në hartimin e kabinës së ajrit të lehtë. Ajo nuk u zhvillua nga e para, por në shumë aspekte përsëriti motorin e lehtë Cessna 170, i cili u ngrit në 1948. Ashtu si Cessna 170, 172 i ri, i cili u ngrit në Nëntor 1955, ishte një aeroplan plotësisht metalik, me katër vendesh, me një motor me krahë të lartë, i pajisur me një mjet ulje me tri biçikleta. Cessna 172 u mundësua nga një motor pistoni me gjashtë cilindra Continental O-300 më i fuqishëm me 145 kf.
Motori i avionit Continental O-300
Avioni i ri trashëgoi mbështetëse të veçanta të krahëve në formë V nga Cessna-170. Megjithëse ata kishin rritur rezistencën aerodinamike, duke pasur parasysh ngarkesën mjaft të madhe në krah, shiritat siguruan ngurtësinë e kërkuar. Avioni, në fakt, ishte projektuar si një "makinë pasagjerësh" fluturuese. Përveç pilotit, ai strehoi 3 pasagjerë dhe bagazhe dore në pjesën e pasme të bagazheve të avionit. Pesha e ngarkesës - 375 kg. Avioni doli të ishte mjaft i lehtë. Pesha bosh - 736 kg, pesha maksimale e ngritjes - 1160 kg.
Me një karburant të plotë prej 211 litra, avioni me një shpejtësi lundrimi prej 188 km / orë dhe në një lartësi prej 3000 metrash, duke përdorur 60% të fuqisë së motorit, mund të fluturonte më shumë se 1200 km. Ajo që ishte optimale për turizmin ajror, fluturimet e shkurtra të biznesit, shpërndarjen e ngarkesave të vogla urgjente dhe korrespondencën. Modeli bazë, i cili filloi shitjet në mesin e vitit 1956, ishte me çmim 8,995 dollarë. Në vetëm 5 vjet, u shitën 4195 avionë. Përveç kompanive të angazhuara në shpërndarjen e mallrave me korrier, transportin e udhëtarëve dhe dhënien me qira të avionëve, ofrimin e shërbimeve të taksisë ajrore, shumë Cessnes u blenë nga individë privatë për përdorim personal. Kjo u lehtësua nga numri i madh i pistave të vogla në Shtetet e Bashkuara dhe parkingjet në aeroportet e mëdha të alokuara për avionë "të vegjël". Për ngritje avioni "Cessna-172" kërkonte rreth 200 metra, dhe për ulje dy herë më shumë. Aeroplani mund të ngrihet dhe të ulet në shirita të pashtruar pa asnjë problem.
Në 1960, u shfaq modifikimi tjetër - Cessna -170A. Ajo u dallua nga një njësi bishti dhe një timon i fshirë nga ana e kundërt. Për më tepër, u bë e mundur ngritja dhe ulja nga sipërfaqja e rezervuarëve duke përdorur një mjet ulje noti. Në të njëjtën kohë, çmimi për aeroplanin u rrit me rreth 500 dollarë. Prodhuesi arriti të shesë 1,015 avionë të këtij modifikimi.
Në vitin 1961, filloi shitja e 172B. Ai ndryshonte nga modifikimet e mëparshme me një motor 75 mm më të gjatë, i cili përmirësoi lehtësinë e mirëmbajtjes dhe bëri të mundur që në të ardhmen të instaloni motorë më të fuqishëm, një bazë të shkurtuar të shasisë, një model të ndryshuar të helikës dhe kapak, si dhe një rritje të shtuar -jashtë peshës. Ishte për Cessna -170В në modelin "luksoz" që emri "Skyhawk" u miratua fillimisht, i cili më vonë u shtri në modifikimet e tjera të Cessna 172.
Me modifikimin e Cessna 172C, të lëshuar në vitin 1962, starteri mekanik u zëvendësua me një elektrik. Një autopilot u ofrua si një opsion shtesë. Duke marrë parasysh dëshirat e klientëve, avioni filloi të pajiset me vende të rregullueshme të pilotit dhe pasagjerëve. Në ndarjen e bagazheve, në vende të veçanta me mbajtëse, u bë e mundur të transportonin dy fëmijë. Me një kosto prej 9895 dollarë, u shitën 889 avionë model 172C.
172D Powermatic, i prezantuar në vitin 1963, ridizajnoi trupin e pasmë dhe prezantoi xham të ri të kabinës me një xham të përparmë një-copë dhe dritare të pasme rrethore. Ndryshimi më domethënës është motori i ri, më i fuqishëm Continental GO-300E 175 kf. Sidoqoftë, ky motor gëzonte një reputacion si kapriçioz dhe jo i besueshëm, dhe si rezultat, pjesë të makinave u kthyen në Continental Continental O-300 të provuar me 145 kf. Janë ndërtuar gjithsej 1,015 avionë model 170D.
Në vitin 1964, në modelin 172E, për të përmirësuar besueshmërinë, u bënë ndryshime në pajisjet elektrike, dhe pesha e ngritjes u rrit gjithashtu, e cila nga ana tjetër kërkoi një forcim të shasisë. Pulti gjithashtu është përditësuar. Kompania arriti të shesë 1401 makina.
Që nga viti 1965, filloi prodhimi i avionëve me motor të lehtë Cessna 172F. Ishte ky modifikim që ishte baza për stërvitjen fillestare të avionëve ushtarak T-41A Mescalero. Risia kryesore në 172F ishin përplasjet elektrike, të cilat thjeshtuan shumë kontrollin e avionit. 172F ishte popullor, me gati 1.500 të ndërtuar vetëm në Shtetet e Bashkuara. Ata u mblodhën gjithashtu nën licencë në Francë.
Në avionin e modifikimit 172H, duke marrë parasysh dëshirat e klientëve, izolimi i zërit të kabinës u përmirësua. Për më tepër, baza e shasisë u bë më e shkurtër, gjë që zvogëloi tërheqjen aerodinamike gjatë fluturimit dhe pakësoi konsumin e karburantit.
Në vitin 1968, dy modifikime të reja, 172I dhe 172J, u shfaqën menjëherë. Cessna 172I mori një motor të ri Lycoming O-320 me 150 kf. Modeli Cessna 172J me një farsë të re nuk u bë kurrë masiv (u ndërtuan vetëm 7 avionë) për shkak të rritjes së kostos së makinës.
Avioni Cessna 172K, falë kapacitetit të tij të shtuar të karburantit, mund të përshkojë 1.500 km pa u ulur. Për më tepër, aftësia për të manovruar është rritur për shkak të ndryshimeve të bëra në njësinë e bishtit. Për të siguruar një pamje më të mirë, zona e xhamit anësor u rrit.
Në 172L, përveç të gjitha përmirësimeve të mëparshme, shasia është ridizajnuar edhe një herë. Në vend të një burimi, ajo u bë me tuba. Nga ana tjetër, kjo zvogëloi masën e avionit bosh, dhe falë zgjerimit të gjerësisë së pastrimit, u bë më e lehtë për pilotët të uleshin. Për të zvogëluar tërheqjen aerodinamike, rrotat e ingranazheve të uljes morën ferexhe.
Cessna 172M mori pajisje elektronike të reja (ndriçim, radio, transponder, etj.), Të cilat nga ana e tyre rritën çmimin. Sidoqoftë, përkundër kësaj, avioni ende tërhoqi blerës, por jo në një numër kaq të madh si më parë.
Modeli 172N ishte i pajisur me një motor avioni të ri Lycoming O-320-H2AD me një kapacitet prej 160 kf. Falë vëllimit të shtuar të rezervuarëve të karburantit, furnizimi me karburant në bordin e avionit u rrit në 250 litra, gjë që bëri të mundur mbulimin e një distancë prej 1570 km. Sidoqoftë, motori i ri nuk i përmbushi pritjet, doli të ishte jo i besueshëm dhe kishte shumë probleme mirëmbajtjeje. Prandaj, bazuar në 172N, Cessna 172P u krijua. Motori u zëvendësua me një Lycoming O-320-D2J me të njëjtën fuqi.
Cessna 172RG
Nga viti 1980 deri në 1985, Cessna 172RG Cutlass u prodhua me mjete ulëse të tërheqshme dhe një motor Lycoming O-360-F1A6 me 180 kf. Falë kësaj, shpejtësia e lundrimit u rrit në 260 km / orë. Në përgjithësi, ky avion ishte i ngjashëm me Cessna-172P. Në total, u ndërtuan rreth 1200 makina të këtij modifikimi. Cessna 172RG Cutlass ishte një sukses midis atletëve, për shkak të rritjes së shkallës së ngjitjes, avioni u ngjit më shpejt. Shpesh ky modifikim u përdor për tërheqjen e avionëve.
Në 1985, për shkak të një rënie të kërkesës, ndërtimi i avionëve të rinj të familjes Cessna-172 u ndal. Sidoqoftë, prodhimi përfundimtar i avionit nuk u përfundua. Rënia natyrore në flotën e avionëve të lehtë dhe kërkesa e qëndrueshme çuan në faktin se në 1998 prodhimi i modelit 172 u rifillua. Ndryshimet në 172R sollën përsëri motorin 160 kuaj fuqi, por motori u ndryshua në një model tjetër, Lycoming IO-360-L2A, i cili është më efikas dhe më i lehtë për t’u përdorur. Pesha maksimale e ngritjes së avionit është 1111 kg.
Në të njëjtin 1998, blerësve potencial iu prezantua modeli 172S, i cili ka një motor të fuqishëm 180 kuaj fuqi, përmirësim të trajtimit, rritje të peshës maksimale të ngritjes dhe avionikë moderne. Gjithashtu, modeli bazë Cessna 172 kishte dy versione speciale: Cessna FR172J Reims Rocket me një motor 210 kf, duke zhvilluar një shpejtësi lundrimi prej 243 km / orë, dhe Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A me një motor nafte ekonomik të aviacionit, me një fuqi në 155 kf Këto modele u ndërtuan ekskluzivisht me porosi me marrëveshje me pronarin e ardhshëm.
Suksesi i avionëve të familjes Cessna 172 është për shkak të thjeshtësisë së tyre të projektimit, mirëmbajtjes së lartë, kostos së ulët të mirëmbajtjes dhe qëndrueshmërisë. Aeroplanët e ndërtuar në vitet '60 ende fluturojnë dhe ofrohen për shitje në tregun sekondar. Motorët ekonomikë dhe të besueshëm Lycoming dhe Continental ofrojnë performancë të mirë dinamike dhe rreze të gjatë. Përdorimi i skemës aerodinamike, e cila është vërtetuar në modelet e mëparshme, ka bërë të mundur krijimin e një avioni që është i lehtë për të fluturuar dhe që nuk kërkon kualifikime të larta nga piloti. Falë kombinimit optimal të kostos, besueshmërisë dhe kostove minimale të funksionimit, disponueshmëria e 3 vendeve të pasagjerëve - Cessna 172 ka qenë një sukses për 60 vjet dhe përdoret në një larmi të gjerë fushash.
Cessna 172S
Avioni është ende konkurrues dhe në kërkesë në sektorin privat të udhëtarëve me distanca të shkurtra dhe si një aeroplan ngarkesash të lehtë. Në Rusi, një Cessna 172S 2005 me 800 orë kohë fluturimi mund të blihet për 230,000 dollarë.
Ushtria, rojet kufitare dhe shërbimet mjedisore të një numri vendesh përdorin modifikime patrullimi. Në forcat ajrore të një numri vendesh, një modifikim trajnimi i T-41 përdoret për trajnimin fillestar të fluturimit. Vetëm në Shtetet e Bashkuara, duke marrë parasysh modelin ushtarak të T-41, u ndërtuan më shumë se 43,000 avionë. Disa mijëra makina të tjera u mblodhën jashtë vendit me licencë.
Forcat Ajrore të SHBA ishin një pioniere në përdorimin e T-41 si trajner. Siç është përmendur tashmë, baza për T-41A ishte Cessna 172F me kapëse elektrike. Përdorimi i një avioni pistoni, i lehtë për t'u fluturuar dhe falur edhe gabime të mëdha, me vendndodhjen e instruktorit dhe praktikantit "sup më sup" bëri të mundur që të përshpejtohet ndjeshëm procesi i marrjes së aftësive parësore të fluturimit. 170 T-41A të parë u morën nga Forcat Ajrore të SHBA në 1964. Pastaj, në vitin 1967, u ndoq një urdhër shtesë për 34 automjete të tjera. Pas kursit, i përbërë nga 14 orë fluturimi, kadetët kaluan në trainerin e avionëve T-33. Në total, departamenti ushtarak amerikan mori më shumë se 750 avionë T-41.
Tashmë në gjysmën e dytë të vitit 1965, numri i orëve të trajnimit fillestar të fluturimit në T-41A u rrit në 30. T-41C ishte i pajisur me një motor 210 kf. Modifikimi i fundit i trajnimit të Forcave Ajrore të SHBA në 1996 ishte T-41D, i pajisur me avionikë moderne, duke përfshirë pajisjet e navigimit GPS. Zyrtarisht, T-41 u përdor në forcat e armatosura të më shumë se 30 vendeve. Deri më tani, modifikimi ushtarak i modelit 172 të kompanisë "Cessna" operohet në më shumë se 20 vende, përfshirë Forcën Ajrore të SHBA.
Në vitin 2015, Kongresi Amerikan miratoi ndarjen e fondeve për blerjen e 21 avionëve Cessna 172 për Patrullën Civile Ajrore (CAP). Kjo strukturë federale e Shteteve të Bashkuara është e angazhuar në trajnimin e rezervave të personelit të pilotëve dhe siguron transport ajror, patrullim dhe mbikëqyrje në rast emergjencash.
Në mesin e viteve '60, avioni, i cili gëzoi sukses në tregun botëror, filloi të përdoret jozyrtarisht në konfliktet e armatosura në të gjithë botën. Për shkak të karakteristikave të shkëlqyera të ngritjes dhe uljes, Cessna mund të ngrihet nga zona të paasfaltuara të përgatitura dobët në xhungël dhe malësi. Gama e fluturimit prej rreth 1.500 km bëri të mundur dhënien e raporteve, transportimin e ngarkesave veçanërisht të vlefshme, udhëtarëve, largimin e të plagosurve nga zona e konfliktit, kryerjen e zbulimit ajror dhe patrullimin. Shumë shpejt, automjete thjesht paqësore morën pjesë në beteja si zbulues të zjarrit të artilerisë, kontrollues ajri për avionë të tjerë luftarakë më të shpejtë dhe madje edhe avionë të lehtë sulmues.
T-41 u përdor nga ushtria amerikane dhe Vietnami i Jugut gjatë luftës në Azinë Juglindore. Përveç detyrave të zbulimit, ai u përfshi në evakuimin e të plagosurve, duke dhënë raporte dhe transmetuar stacione radio ushtarake VHF. Fillimisht, avionët me motor të lehtë u përdorën si zbulues dhe të paarmatosur, por, duke pasur parasysh granatimet e shpeshta nga toka, ata filluan të varnin blloqe NAR mbi to. Ekuipazhi zakonisht përfshinte një anëtar të dytë të ekuipazhit përgjegjës për mbikëqyrjen dhe komunikimet me radio. Për të përcaktuar objektivat në terren, vëzhguesi përdori granata ndezëse të fosforit, të cilat lëshojnë një tym të bardhë të dukshëm kur shpërthen. Sidoqoftë, avionët me shpejtësi të ulët, krejtësisht të pambrojtur ishin shumë të prekshëm nga zjarri kundërajror. Për më tepër, në njësitë Viet Cong në gjysmën e dytë të viteve 60, nuk u shfaqën vetëm 12.7 mm DShK dhe 14.5 mm ZGU, por edhe Strela-2 MANPADS. Sidoqoftë, humbja e avionëve pistoni nga lëshimet e Strel ishte një ngjarje mjaft e rrallë. Por nga zjarri i armëve të vogla dhe mitralozëve të kalibrit të madh, ata pësuan humbje të mëdha. Në këtë drejtim, në fund të viteve '60, avionët me motor të lehtë u zëvendësuan në skuadrilët e zbulimit amerikan me avionë më të përparuar.
Gjatë evakuimit emergjent të autoriteteve dhe ushtrisë Saigon në Prill 1975, ndodhi një incident që më pas mori publicitet të gjerë. Më 29 Prill 1975, Majori i Forcave Ajrore të Vietnamit të Jugut Buang Lan, duke ngarkuar gruan dhe pesë fëmijët e tij në një qen të shpendëve O-1 me motor të lehtë, fluturoi nga Saigoni i rrethuar dhe u drejtua për në një aeroplanmbajtëse amerikane që grupohej në brigjet e Vietnami. Qeni i Zogut O-1 ishte në shumë mënyra i ngjashëm me Cessna 172.
Me gjetjen e aeroplanmbajtëses Midway në det, piloti hodhi një shënim ku u kërkonte të pastronin vendin e uljes. Për këtë ishte e nevojshme të shtyheshin disa helikopterë Iroquois nga kuverta në det. Avioni i Major Buang Lang është aktualisht i ekspozuar në Muzeun Kombëtar të Aviacionit Detar në Pensacola, Florida.
Pas përfundimit të Luftës së Vietnamit, përdorimi i modelit 172 nuk u ndal. Makina ka luftuar në mënyrë aktive në konflikte të "intensitetit të ulët" në Azi, Afrikë dhe Amerikën Latine. Në të njëjtën kohë, kishte raste të shpeshta të përdorimit të Cessna 172 jo vetëm nga formacionet e armatosura të rregullta, por edhe nga të gjitha llojet e kryengritësve dhe kryengritësve. Thjeshtësia ndaj pistave, besueshmëria, mirëmbajtja e thjeshtë dhe e lirë, e bënë këtë aeroplan ideal për t'u bazuar në kushtet spartane në fushat ajrore të përgatitura dobët në xhungël. Përkundër mungesës së ndonjë mbrojtjeje për pilotët, rezervuarët e karburantit dhe motorin, madje edhe nga zjarri i armëve të vogla, në një numër rastesh, "Cessna" operoi me sukses si një aeroplan sulmi i lehtë. Problemi i sigurisë së ekuipazhit u zgjidh pjesërisht duke varur elementë të parzmoreve të trupit Kevlar në derën e kabinës. Si armë goditëse, ata përdorën mitralozë 7, 62 mm dhe NAR, të vendosur në krahë, jashtë zonës së fshirë nga helika. Nga mitralozët, belgët L 20A1 dhe L 44A1 u përdorën më shpesh - variante për aviacionin dhe Marinën. Ato fillimisht ishin menduar për përdorim si armë të palëvizshme në kontejnerë të jashtëm të pezulluar. Por ndonjëherë modelet amerikane 7, 62 mm M60 dhe modele të tjera të këmbësorisë u përdorën në instalimet e improvizuara.
Raketat raketore të stilit amerikan 70 mm u lëshuan nga lëshuesit shtatë të tipit të helikopterit M158 ose M-260, më rrallë u përdorën raketa franceze 52 mm ose 68 mm. Anëtari i dytë i ekuipazhit mund të gjuante në objektiva tokësorë nga armë të lehta automatike të dorës përmes derës anësore, si dhe të hidhte copëzimin e dorës ose granata ndezëse. Avioni mund të veprojë me shumë sukses si një bombardues nate, por kjo kërkonte pilotë me përvojë në fluturimin në errësirë.
Ana e kundërt e cilësive të mira të fluturimit, lirëësia relative dhe shkalla masive ishte se "Cessna-172" filloi të përdoret në mënyrë shumë aktive nga shkelësit e ndryshëm. Rastet e para të përdorimit të modelit 172 për transportin e kontrabandës u regjistruan në fillim të viteve '60. Ndërsa numri i avionëve të ndërtuar dhe shitur u rrit, raste të tilla u bënë gjithnjë e më shumë. Përdorimi i Cessna 172 për trafikun e drogës në Shtetet e Bashkuara arriti kulmin në fund të viteve 1980 dhe mes të viteve 1990. Vetëm në këtë kohë, shumë pronarë privatë të motorit të lehtë "Cessna", të ndërtuar në vitet '60, nxituan t'i heqin qafe ato. Dhe tregu për avionët e përdorur të lehtë u përmbyt me avionë të shumtë të lirë ende në gjendje mjaft të mirë. Kishte raste të shpeshta kur një avion i lehtë i ngarkuar me drogë zbarkoi në një pjesë të pabanuar të autostradës pranë kufirit SHBA-Meksikë. Pas kësaj, droga u ngarkua në makina dhe avioni u hodh. Të ardhurat e krijuara nga shitja e 400 kilogramëve kokainë të rafinuar kolumbiane në Shtetet e Bashkuara ishin më se të mjaftueshme për të mbuluar koston e tridhjetëvjeçares Cessna. Për të zbuluar objektiva me fluturim të ulët me shpejtësi të ulët, amerikanët përdorën aeroplanët AWACS, duke i drejtuar luftëtarët drejt avionëve që kalonin ilegalisht kufirin. Por monitorimi i vazhdueshëm i kufirit me ndihmën e "radarëve fluturues" doli shumë i shtrenjtë edhe për Shtetet e Bashkuara. Në këtë drejtim, disa poste radarësh që përdorin balona të lidhur janë vendosur në kufirin SHBA-Meksikë dhe në Florida për të frenuar transportin ilegal të drogës nga ajri.
Motori shumë i lehtë "Cessna" u përdor për të kryer aktivitete ilegale në Amazon. Ky territor i gjerë, i paarritshëm nuk ishte praktikisht i kontrolluar nga qeveria braziliane dhe u përdor nga sindikatat kriminale si një bazë transferimi për trafikun e drogës, këtu ata regjistronin në mënyrë të paligjshme lëndë drusore të vlefshme, minonin minerale, kapnin lloje të rralla kafshësh dhe madje trafikoheshin edhe me njerëz. Vit pas viti, kriminelët, të mësuar me pandëshkueshmërinë, silleshin gjithnjë e më arrogantë, duke zgjeruar vazhdimisht fushën e veprimtarive të tyre. Në vitin 2011, durimi i autoriteteve braziliane dhe ushtrisë u mbarua. Nga fillimi i gushtit deri në fillim të nëntorit në xhunglën tropikale, në rajonet kufitare me Kolumbinë, Uruguajin, Argjentinën dhe Paraguain, u zhvilluan tre operacione të mëdha speciale nën emrin e përgjithshëm "Agata". Gjatë operacioneve, duke përdorur avionë AWACS, u zbuluan dhe u kapën disa duzina avionësh me motor të lehtë me ngarkesë të paligjshme. Kishte gjithashtu shumë "Cessna-172" në mesin e tyre. Makinat e këtij lloji, për shkak të aftësisë së tyre për të fluturuar me shpejtësi minimale në lartësi jashtëzakonisht të ulëta, të fshehura në palosjet e terrenit dhe përgjatë shtratit të lumenjve në nivelin e kurorave të pemëve, dolën të ishin caqe shumë të vështira për F-5 Tiger II luftëtarë të Forcave Ajrore të Brazilit. Në përgjimin e avionëve të lehtë, trajnerët luftarak brazilian EMB-314 Super Tucano turboprop kanë provuar veten shumë mirë.
Por mbi të gjitha, avioni me motor të lehtë u lavdërua jo nga zotërit e drogës në Amerikën Latine, të pamëshirshëm ndaj konkurrentëve, por nga një djalë gjerman nëntëmbëdhjetë vjeçar i cili zbarkoi Cessna 172B në qendër të Moskës në urën Bolshoy Moskvoretsky në maj 28, 1987. Ky incident pati një rezonancë të madhe dhe i dha Mikhail Gorbachev një arsye për të shkarkuar udhëheqjen e Ministrisë së Mbrojtjes, e cila nuk ndante idetë e "perestrojkës".
Me sa duket, ky fluturim ishte planifikuar mirë. Në orën 13:21 me kohën e Moskës, Rust u nis nga Helsinki me një avion që kishte marrë me qira në klubin e tij fluturues. "Cessna" e tij u modifikua për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit, në vend të rreshtit të dytë të sediljeve, rezervuarë shtesë të karburantit u instaluan në të. Pasi avioni u largua nga zona e përgjegjësisë së dispeçerëve të aeroportit, piloti fiki të gjitha komunikimet dhe transponderin, zbriti dhe fluturoi në një lartësi prej rreth 200 metrash përgjatë rrugës ajrore Helsinki-Moskë. Pasi avioni i Rust u zhduk nga ekranet e radarit finlandez, filloi një operacion kërkimi dhe shpëtimi. Kontrollorët sugjeruan që avioni të binte në Gjirin e Finlandës. Një konfirmim indirekt i kësaj ishte një njollë nafte e zbuluar 40 km nga bregu.
Në këtë kohë, "Cessna" në një lartësi të ulët kaloi kufirin sovjetik pranë qytetit Kohtla-Järve. Moti favorizoi shkelësin e kufirit shtetëror, buza e poshtme e reve në këtë zonë ra në 400-600 metra. Forcat e mbrojtjes ajrore të BRSS në detyrë zbuluan avionin ndërhyrës në kohën e duhur. Tre divizione raketash kundërajrore u vunë në gatishmëri, por nuk kishte komandë për të shkatërruar objektivin e paidentifikuar. Ndërprerësit u ngritën nga disa fusha ajrore, por për shkak të mbulimit të dendur të reve nuk ishte e mundur të krijohej menjëherë kontakt vizual me Cessna.
Në orën 14:29, në afërsi të qytetit të Gdov në rajonin Pskov, pilotët përgjues ishin në gjendje të lokalizonin vizualisht ndërhyrësin. Pilotët raportuan se po vëzhgonin "një aeroplan sportiv të bardhë Yak-12 me një shirit të errët përgjatë avionit në një pushim në retë". Për shkak të faktit se Rust fluturoi me shpejtësi të ulët në lartësi të ulët, ishte e pamundur ta shoqëronte atë në një avion luftarak. Ndërprerësit luftarakë u rrethuan mbi "Cessna", por, pasi nuk kishin marrë komanda në lidhje me veprimet e mëtejshme për të shtypur fluturimin e ndërhyrës, u kthyen në fushën e tyre ajrore.
I udhëhequr nga indikacionet e një busull magnetik dhe i udhëhequr nga pika referimi në formën e rezervuarëve të mëdhenj dhe linjave hekurudhore, Rust, pasi u takua me përgjuesit, vazhdoi fluturimin e tij. Në afrimin me Pskov, avioni i Rust u humb nga mbrojtja ajrore sovjetike, pasi që në orën 15:00 me kohën e Moskës, çelësat u ndryshuan në sistemin e njohjes shtetërore. Meqenëse në atë kohë kishte fluturime intensive në këtë zonë, posti komandues i mbrojtjes ajrore në detyrë gabimisht identifikoi të gjithë avionët në ajër si "tanë".
Një orë më vonë, "Cessna-172" hyri në zonën e operacionit të kërkimit dhe shpëtimit në zonën e qytetit të Torzhok, ku një aeroplan i Forcave Ajrore u rrëzua një ditë më parë. Herën tjetër Rust u gjet duke iu afruar zonës së mbrojtjes ajrore të Moskës. Sidoqoftë, këtë herë u gabua për një avion sovjetik me motor të lehtë që fluturonte pa një kërkesë përkatëse. Në atë kohë, kjo nuk ishte e pazakontë, dhe oficerët në detyrë në Komandën Qendrore të Mbrojtjes Ajrore ishin mësuar tashmë me avionë që shkelnin regjimin e fluturimit. Gjeneralmajori S. I. Melnikov, i cili ishte në atë kohë oficer i detyrës operative i Qendrës Qendrore të Komandës për Mbrojtjen Ajrore, dhe ushtrues detyre. Shefi i Shtabit të Përgjithshëm të Mbrojtjes Ajrore, Gjenerallejtënant E. L. Timokhin nuk i kushtoi vëmendjen e duhur avionit të paidentifikuar dhe nuk e raportoi atë tek Komandanti i Përgjithshëm i Mbrojtjes Ajrore Marshal A. I. Koldunov.
Në mbrëmje në 18:30 me kohën lokale "Cessna" hyri në hapësirën ajrore mbi Moskën. Siç pranoi më vonë Rust, fillimisht ai donte të ulej në territorin e Kremlinit ose në Sheshin e Kuq, por kjo doli të ishte e pazbatueshme. Pasi bëri disa qarqe, ai vuri re ciklin e semaforëve në rrugën Bolshaya Ordynka dhe, pothuajse duke prekur çatitë e makinave, u ul në urë, pas së cilës ai udhëtoi përgjatë tokës për në Katedralen e Shën Vasilit, ku u fut në lentet e foto dhe kamera filmike.
Për rreth një orë, Matthias Rust nënshkroi autografe dhe iu përgjigj pyetjeve, pas së cilës u ndalua. Tre muaj më vonë, Rust u dënua me 4 vjet burg për huliganizëm, shkelje të legjislacionit të aviacionit dhe kalim ilegal të kufirit sovjetik. Në gjyq, Rust tha se fluturimi i tij ishte një "thirrje për paqe". Pasi shërbeu pak më shumë se një vit, ai u fal dhe u kthye në vendlindjen e tij në Hamburg. Në vitin 2007, 20 vjet më vonë, vetë Rust shpjegoi motivet e tij si më poshtë:
Atëherë isha plot shpresë. Unë besoja se gjithçka është e mundur. Fluturimi im ishte menduar të krijonte një urë imagjinare midis Lindjes dhe Perëndimit
Pas uljes së aeroplanit të Rust në qendër të Moskës, e gjithë udhëheqja e lartë e Forcave të Armatosura të BRSS u zëvendësua, deri në dhe duke përfshirë komandantët e rretheve ushtarake. Të parët që humbën postet e tyre më 30 maj ishin Ministri i Mbrojtjes Sergei Sokolov dhe Komandanti i Mbrojtjes Ajrore Alexander Koldunov, të dy këta janë kundërshtarë ideologjikë të Mikhail Gorbachev të cilët nuk mbështesin kursin e tij politik të koncesioneve ndaj Shteteve të Bashkuara.
Ka çdo arsye për të besuar se fluturimi i Rust ishte një operacion i përbashkët i shërbimeve speciale perëndimore dhe udhëheqjes së KGB në mënyrë që të zëvendësonte udhëheqjen e Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS. Në rast se Cessna u rrëzua në një fazë të fluturimit mbi territorin Sovjetik, i njëjti ushtarak do të akuzohej për shkatërrimin e një avioni paqësor "të humbur" nën kontrollin e një piloti të ri të papërvojë.
Meqenëse avioni nuk ishte pronë e Matthias Rust, ai iu kthye pronarit të tij të ligjshëm, i cili, nga ana tjetër, pas një kohe e shiti atë në një ankand një biznesmeni të pasur japonez. Deri në vitin 2008, avioni u ruajt në një hangar në Japoni, pas së cilës u ble nga Berlin Deutsches Technikmuseum.
Sidoqoftë, ky nuk është incidenti i vetëm i tillë që përfshin Cessna 172. Në shtator 1994, një ndjekës i Rust u përpoq të ulte një aeroplan pranë Shtëpisë së Bardhë në Uashington. Por ai u përplas me një pemë dhe vdiq.
Më 5 janar 2002, një i ri i paqëndrueshëm, i impresionuar nga sulmet e 11 shtatorit 2001, rrëmbeu një aeroplan Cessna 172R dhe e dërgoi atë në një ndërtesë zyre 42-katëshe në Tampa. Si rezultat i përplasjes, rrëmbyesi u vra, ambientet e Bank of America Plaza në katin e 28 -të u dogjën, por askush tjetër nuk u plagos.
Në vitin 2015, dy të rinj, njëri prej të cilëve ishte gazetari Alexei Yegorov, nikoqiri i programit të Pranimit Ushtarak, vendosën të kontrollonin nëse ata do të ishin në gjendje të mashtrojnë sistemin e mbrojtjes ajrore në rajonin e Kaliningradit. Por pothuajse menjëherë avioni i lehtë u kap dhe u detyrua të ulet nga një helikopter Mi-24.
Sidoqoftë, aeroplani nuk mund të jetë përgjegjës për marrëzitë e atyre që fluturojnë me të. Veprimet e pahijshme të pilotëve në asnjë mënyrë nuk lypin meritat e familjes së 172 -të. Historia e zhvillimit të këtij modeli nuk ka përfunduar ende. Në verën e vitit 2010, Cessna 172 Electric-powered me një motor elektrik u prezantua për publikun e gjerë.
"Avioni elektrik" aktualisht është duke u testuar dhe përgatitur për prodhim masiv, dhe pritet të fillojë prodhimin në 2017. Cessna me një motor elektrik dhe bateri elektrike të shkëputshme shpejt është planifikuar të pajiset me panele diellore në pjesën e sipërme të krahut, të cilat mund të rrisin ndjeshëm kohëzgjatjen e fluturimit në një ditë me diell. Bateritë litium-jon të ngarkuara plotësisht, të zëvendësueshme duhet të zgjasin 2 orë fluturim me një karikim të vetëm nga dielli. Koha e zëvendësimit të baterisë - jo më shumë se 15 minuta.
Qëllimi kryesor i versionit elektrik është shëtitjet e shkurtra ajrore në afërsi të fushës ajrore dhe trajnimi fillestar në pilotim. Sipas statistikave, fluturimet e trajnimit dhe edukimit në aeroplanët e klasës Cessna 172 zgjasin më pak se një orë. Kjo do të thotë, ngarkesa e baterisë duhet të jetë më se e mjaftueshme për të përdorur një aeroplan elektrik si një "tavolinë fluturuese". Ideja kryesore pas zhvillimit të këtij modifikimi të "Cessna" është ulja e kostos së një ore fluturimi kur stërvitni pilotët. Nuk ka gjasa që inxhinierët e kompanisë Cessna, duke krijuar Model 172 në vitet 50, mund të kishin supozuar se avionët e tyre përfundimisht do të merrnin një motor elektrik dhe bateri diellore, dhe në vend të benzinës së aviacionit, ata do të përdornin bateri.
