MiG MFI është një luftëtar i rëndë me një vend të vetëm i bërë sipas konfigurimit aerodinamik të kanardas me një bisht horizontal të lëvizshëm përpara (PGO), një krah të deltës së mesme dhe një bisht me dy fin.
Në dizajn, plastika dhe përbërjet polimer të përforcuara me fibra karboni përdoren gjerësisht, pjesa e të cilave në masën e përgjithshme është rreth 30%.
Mjaftueshmëria e arsyeshme ka ardhur për të zëvendësuar përdorimin e gjithanshëm të kompoziteve, të cilat disa vite më parë dukej se ishin materialet strukturore më premtuese - në praktikë, pjesë të tilla është e vështirë të përfshihen në strukturën mbajtëse, organizimin e nyjeve dhe transferimin e forcave është e vështirë, dhe mirëmbajtja e tyre jashtëzakonisht e ulët në rast dëmtimi ndërhyn në funksionim. Fijet e thyera janë praktikisht të pakthyeshme në kushte normale, duke detyruar zëvendësimin e të gjithë asamblesë dhe duke kufizuar përdorimin e tyre në pjesë të vetme, të vogla. Panelet e krahëve, VGO, kapakët dhe kapakët janë bërë nga përbërës në modelin e IMF.
Lidhjet e aluminit -litiumit përbëjnë 35%, çeliku dhe titani - 30%, 5%të tjera llogariten nga materiale të tjera (gome, qelqi, etj.).
Lundrimi supersonik duhet të sigurohet nga dy motorë turbofan AL-41F. Motorët e pajisur me hundë rrotulluese kanë një goditje maksimale të djegies pas 14000 kgf me një peshë të thatë 1585-1600 kg. Me një peshë normale të ngritjes, ata i japin avionit një raport shtytje-peshë të rendit 1, 3. Jeta e caktuar e shërbimit e AL-41F para riparimit të parë është 1000 orë, jeta e shërbimit të pjesëve në lëvizje e grykave është 250 orë. Motorët kanë kaluar gamën e plotë të testeve të fluturimit në laboratorin fluturues MiG-25 (bordi 306). Shpejtësia maksimale e IMF-së supozohej të ishte M = 2, 6, dhe shpejtësia e lundrimit afatgjatë, e arritur pa ndezur ndezësin pasues, ishte M = 1, 4-1, 6. Djegësi pasues u konsiderua si një luftimi afatgjatë kur kapni armikun ose siguroni një avantazh taktik.
Avioni është i pajisur me një marrje ajri ventral, të ndarë në dy seksione (secila shërben motorin e vet). Thithjet e ajrit kanë një pykë të sipërme horizontale të rregullueshme dhe një buzë të ulët të devijueshme për kontroll të qetë të rrjedhës së hyrjes. Dizajni i hyrjes ka pjerrësi anësore dhe një pykë qendrore vertikale. Pajisjet e pajisura me sistem karburanti 1.44.
Vendndodhja më e ulët e marrjes së ajrit është gjithashtu e favorshme për sa i përket kërkesave për karakteristika të larta manovrimi, duke ju lejuar të shmangni bllokimin e rrjedhës gjatë manovrave intensive me qasje në kënde të mëdha sulmi dhe kthesash. Dizajni aerodinamik "rosë" me veti të larta mbajtëse të ngarkesës gjithashtu i nënshtrohet kësaj. Përveç kësaj, VGO kryen funksionet e amortizimit kur arrin kënde kritike.
Mekanizimi i krahut-çorape të devijueshme me dy pjesë, ailerone dhe dy palë flaperone, të cilat zënë pothuajse të gjithë skajet kryesore dhe të pasme, janë të lidhura me një sistem dixhital të kontrollit dixhital që kontrollon sjelljen e një makine statikisht të paqëndrueshme. Karakteristikat e tij bëjnë të mundur arritjen e një simbioze të vërtetë të kornizës së ajrit, shtytjen e motorëve vektorë dhe pajisjet në bord, duke thjeshtuar punën e pilotit, duke rritur ndjeshmërinë e kontrollit dhe duke mbrojtur makinën nga kalimi në mënyra ekstreme dhe jashtë kufijve. Në total, aeroplani mbart shtatë palë sipërfaqe kontrolli, duke përfshirë ato jokonvencionale si timon në shiritat e poshtëm dhe "fins" në rrënjët e krahëve.
Rënia e nënshkrimit të radarit, e arritur, në rastin e përgjithshëm, nga tiparet e paraqitjes së avionit dhe veshja radio-absorbuese e sipërfaqeve të tij, në 1.44 mund të vlerësohet vetëm me zgjidhje specifike të projektimit që zvogëlojnë RCS dhe mbrojnë disa nga më të agregate të dukshëm në këtë spektër. Avioni nuk mban mbulesa që nuk janë të nevojshme për testet fillestare të fluturimit. Përveç paraqitjes së përgjithshme me konturet e lëmuara, duke përfshirë një seksion ovale të rrafshuar të gypit, vendosja e brendshme e armëve dhe strehimi i kompresorëve të motorit, të cilat gjithashtu japin "shpërthime" të dukshme gjatë rrezatimit, kontribuon në fshehtësinë. Kanalet e ajrit që çojnë në to janë në formë S. Hapësira në nyjet e aileronëve, përplasjeve, majave të krahëve dhe timonëve janë minimale. Instalimi i keelëve të ndara në krah me një kamerë të jashtme prej 15 ° i nënshtrohet të njëjtës teknologji modeste.
Në të njëjtën kohë, një numër zgjidhjesh, megjithëse të lidhura me karakteristikat individuale të 1.44, nuk përshtaten mirë me idetë moderne në lidhje me mënyrat për të zvogëluar RCS: keelët më të ulët që luajnë rolin e reflektuesve të qosheve, neglizhimi i organizimit të provuar të sharrës së skajet e kapakëve dhe paneleve, nyjet këndore të keelëve, krahut dhe gomarit, prania e gargrotto me të njëjtat "qoshe".
Pjesa e lëvizshme e fenerit, kur hapet, ngrihet në dy leva me një zhvendosje të njëkohshme mbrapa. Kinematika e tillë ju lejon të zvogëloni ndjeshëm forcat e kërkuara për hapjen (me një trashësi xhami prej 10 mm, mbulesa peshon më shumë se 150 kg) dhe lehtëson lëvizjen e saj.
Avioni ka një mjet ulje me tri biçikleta me një rrotë hunde. Shtylla e hundës me dy rrota 620x180 tërhiqet përsëri në rrjedhën e poshtme. Për shkak të paraqitjes së dendur në zonën e marrjes së ajrit, ai nuk përshtatet plotësisht në kamare dhe dy fletët që e mbulojnë atë kanë një formë konveks të ngjashme me luginën. Shiritat kryesorë me lloje të ndryshme të thithjes së goditjes tërhiqen përpara. Ata mbajnë rrota me presion të ulët 1030x320 me frena të ajrosur. Përdorimi i rrotave të të njëjtit lloj si në Su-25 dhe Su-27 është për shkak të dëshirës për të thjeshtuar modelin e prototipit.
Armatimi 1.44 nuk mbart, megjithatë, ndarjet janë të rezervuara dhe nyjet për instalimin e tij janë vendosur. Supozohej se luftëtari do të mbante një top të integruar 30 mm me një gamë të shtuar zjarri efektive, dhe përqafimi i tij do të mbyllej me një valvul të lëvizshëm për të zvogëluar nënshkrimin e radarit dhe për të përmbushur kërkesat e fluturimit me shpejtësi të lartë. Ndarja e brendshme 1.44 supozohej të strehonte shumicën e llojeve të raketave ekzistuese ajër-ajër dhe ajër-tokë në bazat e hedhjes, si dhe raketa luftarake ajrore të gjeneratës së 5-të krijuar posaçërisht për IMF-në.
Raketat e rënda, bombat dhe tanket e varura mund të pezullohen në tre palë mbajtës të ndryshëm, nyjet e të cilave janë ngulitur gjithashtu në strukturën e krahëve. Sidoqoftë, opsionet e ngarkesës së jashtme nuk ishin ato kryesore, duke rritur dukshmërinë dhe duke parandaluar fluturimin supersonik.
1.44 nuk mbante një gamë të plotë të pajisjeve të shikimit dhe navigimit, të kufizuar vetëm nga sistemet e nevojshme aerobatike (kjo shpjegon konin e vogël të radarit jo standard, dhe disa panaire "radio-transparente", siç janë "kapakët" e keel, u pikturuan thjesht në makinën e parë). Në të njëjtën kohë, të gjitha njësitë e kompleksit po testoheshin, përfshirë në laboratorët fluturues. Avioni supozohej të ishte i pajisur me një radar Doppler të gjeneratës së 5 -të me një grup antenash me faza, i cili lejon gjurmimin e më shumë se 20 objektivave dhe sulmin njëkohësisht të 6, si dhe pajisjet e shikimit të kanaleve optike dhe IR për zbulimin, gjurmimin dhe përcaktimin e synimeve në nivele të ulëta. dukshmëria. Përdorimi i pajisjeve të tilla konsiderohet një përparësi për sa i përket fshehtësisë (radari lëshon aeroplanin me rrezatim të fuqishëm).
Për të akomoduar radarin e shikimit të pasmë dhe stacionin e bllokimit në bord, ndarjet u siguruan në trarët e keel.
Vëmendje e madhe iu kushtua automatizimit të zgjidhjes së problemeve, e cila është veçanërisht e rëndësishme për vendosjen e brendshme të armëve, kur raketat e fshehura në ndarjen e kërkuesve kanë nevojë për përcaktimin e objektivit të jashtëm nga sistemet e avionëve deri në momentin e lëshimit. Në bashkëveprimin e pilotit dhe avionit, parimet e "shiko-rrih" dhe "le të harrosh" u realizuan në maksimum.
Puna paraprake për krijimin e një gjeneratori të pestë të rëndë për Forcën Ajrore dhe Mbrojtjen Ajrore dhe kishte për qëllim kryesisht të zëvendësonte Su-27 dhe, pjesërisht, MiG-31, filloi në fund të 1979, kur përparësitë në kërkesat për luftëtarin e ardhshëm u përshkruan. … Ata duhej të ishin drejtimet e mëposhtme:
multifunksionaliteti, i cili mori mundësi të barabarta kur vepronte kundër objektivave ajrorë dhe tokësorë;
shikueshmëri e ulët në të gjitha spektrat (vizuale, radar, termike dhe elektromagnetike);
super-manovrueshmëria, e cila supozoi zbatimin e teknikave jokonvencionale dhe elementëve taktikë të luftimit ajror, si dhe zgjeroi gamën e mënyrave të mundshme të fluturimit pa arritur në prag të ngecjes dhe ngecjes;
shpejtësitë e fluturimit supersonik të fluturimit, duke lejuar një mënyrë energjike të luftimit ajror, duke imponuar iniciativë ndaj armikut dhe duke iu përgjigjur shpejt një situate taktike në ndryshim.
Karakteristikat paraprake të përgjithshme të luftëtarit, i cili mori kodin e zyrës së projektimit të përkohshëm "produkti 5.12", morën formë në fillim të viteve '80. Emri, për të ruajtur sekretin, u dha në analogji me atë që ishte përdorur në dokumentacionin e punës për MiG-29, me sqarime të mëtejshme të modifikimit (9.12, 9.13, 9.15 dhe të tjerë). Kështu, edhe me një rrjedhje aksidentale të informacionit, u krijua përshtypja se ne po flasim për një nga opsionet "njëzet e nëntë". Menaxhimi i përgjithshëm i projektit u krye nga Projektuesi i Përgjithshëm Rostislav Belyakov, Georgy Sedov u emërua projektuesi kryesor (në 1997 ai u zëvendësua nga Yuri Vorotnikov).
Ndërkohë, kishte raporte për një punë pothuajse paralele amerikane në projektin e një luftëtari taktik premtues ATF (Advanced Tactical Fighter). Vendimi në nivel shtetëror u mor pa vonesë në vendin tonë - një rezolutë e përbashkët e mbyllur e Byrosë Politike të Komitetit Qendror të CPSU dhe Këshillit të Ministrave të BRSS, miratuar në 1986, përcaktoi fazat kryesore, kushtet dhe personat përgjegjës për programi IFI - një luftëtar shumëfunksional. Institutet kryesore kërkimore të aviacionit, Ministria e Mbrojtjes dhe Forcat Ajrore, me pjesëmarrjen e Byrosë së Dizajnit, formuan imazhin konceptual të një luftëtari të ri, në bazë të të cilit Forcat Ajrore formuluan një detyrë të qartë teknike për një avion premtues.
Gjatë hartimit të tij, e njëjta formulë e "tre C" u mor si bazë, megjithatë, përparësitë në të kanë ndryshuar disi:
shpejtësia e lundrimit supersonik;
super manovrueshmëri;
vjedhurazi.
Zbatimi i kërkesave mjaft kontradiktore kërkoi një sasi të madhe kërkimesh. Ndryshimi i theksit çoi në ndryshime të rëndësishme në skemën MFI nga luftëtarët e gjeneratës së mëparshme, të cilët sapo hynë në shërbim: ishte e nevojshme të braktisni paraqitjen integrale, e cila rriti ndjeshëm pjesën e mesme dhe kundërshtonte kërkesat e lundrimit supersonik, krahut humbi fluksin e saj dhe fitoi një "V" tërthor pozitiv, u propozuan sipërfaqe të reja kontrolli, për të cilat emri ende duhej gjetur. Në të njëjtën kohë, në MFI, sipas një prej projektuesve, mund të shihej "MiG-25 i evoluar"-një luftëtar me shpejtësi të lartë, "i rritur" në një nivel cilësisht të ri. Koncepti aerodinamik i IMF -së u përpunua në TsAGI, i cili rekomandoi zgjidhjet e mëposhtme për zbatimin e tyre:
skema "rosë", e cila është e favorshme si për sa i përket manovrimit ashtu edhe për vetitë më të mira të mbajtjes, me një qendër të pasme që është statikisht e paqëndrueshme;
një krah i një zone të madhe dhe një formë trekëndore me një spastrim përgjatë skajit kryesor prej 40-45 °;
devijimi i vektorit të lëvizjes së motorëve për të përmirësuar performancën e ngritjes dhe për të siguruar super-manovrueshmëri;
marrja e rregullueshme e ajrit ventral, optimale në supersonik dhe nën -zërit, si dhe me shpejtësi të ulët dhe kënde të larta sulmi dhe që ka një nënshkrim më të ulët të radarit për shkak të "mbrojtjes nga drita" nga lart nga trupi i avionit;
vendosja e brendshme ose konforme e armëve.
Dizajni paraprak i një luftëtari premtues u krye nga specialistë të OKB. AI Mikoyan në 1985. Veçantia e tij ishte se ajo u krye në dy pjesë - për një luftëtar shumëfunksional të vijës së përparme dhe një luftëtar të mbrojtjes ajrore, të quajtur MFI, dhe për një luftëtar të lehtë të vijës së përparme - LFI. Kjo supozoi një shkallë të lartë bashkimi midis të dy avionëve. Në vitin 1986, MMZ im. A. I. Mikoyan, së bashku me pjesëmarrësit e tjerë në punë, mbrojtën me sukses një model paraprak për avionët MFI dhe LFI, duke fituar një konkurs nga Byroja e Dizajnit Sukhoi. Në të njëjtin vit, u lëshua një dekret i përbashkët i partisë dhe qeverisë, në përputhje me të cilin MMZ im. AI Mikoyan iu besua zhvillimi i IMF-ve në "kategorinë e peshës" të Su-27.
Pas kalimit të komisionit prototip, i cili miratoi pamjen e IMF -së, përsosja dhe përsosja e skemës së saj vazhdoi. Vizatimet e para të punës për "produktin 5.12" u lëshuan tashmë në 1986, por versioni fillestar (ky term i miratuar në praktikën e zyrës së projektimit do të thotë versioni tjetër në procesin e krijimit të një makine) ka pësuar ndryshime të rëndësishme. Përveç përdorimit të aparatit matematikor dhe një sasi të madhe shpërthimesh në tunelet e erës TsAGI, studimet e "produktit 5.12" u nisën në modele fluturuese të kontrolluara në shkallë të gjerë.
I rënë nga një pezullim helikopteri me katër metra gjysmë-ton "pesë" shkoi në mënyra ekstreme, duke demonstruar sjelljen dhe kontrollueshmërinë e makinës së ardhshme në kënde superkritike të sulmit dhe duke ndihmuar në zotërimin e teknikave për të dalë nga kushtet e rrezikshme.
Për shkak të fshehtësisë së temës, testet u kryen në stepat e sitit të testimit të Forcave Ajrore NIK pranë Aktobe. Fluturimet u kufizuan ekskluzivisht në "dritaret" midis fluturimeve të satelitëve të zbulimit perëndimor, dhe vetë modelet kishin një ngjyrë të verdhë-jeshile të maskuar në sfondin e terrenit. Ata u udhëzuan t'i merrnin brenda pak minutash pas uljes.
Këto teste nuk kaluan pa probleme, prishjet dhe analiza e incidenteve pas "rënies së kontrolluar" ishin të zakonshme, por ata paguanin për informacionin e kasetave të telemetrisë dhe regjistruesve të fluturimeve, të cilat menjëherë hynë në veprim. Regjistrimet bënë të mundur gjykimin e efektivitetit të vendimeve të caktuara, ato u studiuan nga pilotët e testimit të cilët kishin një mundësi unike për të vlerësuar sjelljen e avionëve të ardhshëm paraprakisht, veçanërisht në mënyra të rrezikshme. Në fluturimet e modeleve me kontroll mekanik konvencional, deri në vitin 1990, ishte e mundur të arrihej një sjellje e qëndrueshme pa një tendencë për të ngecur në kënde deri në 60 ° dhe karakteristikat e tapës, të lakmueshme për makinat e një skeme "të qëndrueshme". Në vetvete, kjo ishte premtuese, pasi më parë besohej se një aeroplan statikisht i paqëndrueshëm i një shtrirjeje të tillë, i pa pajisur me një sistem artificial të kontrollit të stabilitetit, është praktikisht i pakontrollueshëm.
Në bazë të kërkimeve dhe kërkimeve të vazhdueshme, ndryshimet u bënë në dizajn. Inovacionet, ndonjëherë të rëndësishme, u prezantuan gjithashtu në prototipin e parë të mbledhur në uzinën në byronë e projektimit. Puna për të filloi në 1989, tashmë nën kodin "Projekti 1.42". Deri në vitin 1994, projekti kishte pësuar gjashtë botime, katër prej të cilave u testuan në modele fluturuese.
Fillimisht, ishte planifikuar pajisja e avionit me motorë me hundë të sheshtë, të cilat zvogëlojnë nënshkrimin e radarit dhe disqet e turbinës mbrojtëse. Sidoqoftë, një dizajn i tillë, i cili në shikim të parë është më i thjeshtë, doli të ishte i vështirë për t'u zbatuar për shkak të shpërndarjes së pakënaqshme të fushave të temperaturës në "kutinë" e hundës gjatë kalimit nga një rrethore në një seksion drejtkëndor, i cili kërcënoi për të djegur muret. Kalimi në grykat e sheshta duhej të shtyhej, dhe ndërkohë, inxhinierët e motorit arritën të kontrollojnë vektorin e shtytjes duke devijuar grykat e zakonshme të rregullueshme të rrumbullakëta, dhe që nga viti 1991 ato janë futur në edicionin kryesor.
Krahu i MFI me një avantazh të drejtpërdrejtë pa tejmbushje ndryshonte nga ai që ishte pranuar përgjithësisht për luftëtarët e gjeneratës së mëparshme. Formimi i vorbullave që rrjedhin përgjatë skajeve kryesore dhe kanë një efekt pozitiv në stabilitetin (Akademiku i TsAGI Byuschgens i krahasoi ato në mënyrë figurative me "binarët në të cilët një avion rrëshqet pa u zvarritur në kënde të mëdha"), instalimi, trashësia dhe teprica mbi krahun varet nga zhvendosja optimale e rrjedhës dhe zbritja e vorbullave që formojnë rrjedhën rreth krahut. Kjo është veçanërisht e rëndësishme në rastin e një modeli adaptues të krahut, kur puna e përbashkët e devijimit të gishtërinjve dhe flaperoneve ndryshon modelin e rrjedhës, duke "përshtatur" krahun me mënyrën e fluturimit.
Detyra doli të ishte e vështirë: dy botimet e para me PGO "të pastër" u zëvendësuan me një tjetër, në të cilën tehet e PGO (termi "stabilizues" humbi kuptimin e tij, pasi bishti i përparmë i IMF kryen kryesisht funksione të tjera) të marra një dhëmb mbresëlënës që formon vorbull. Në praktikën e byrosë së projektimit, një zgjidhje e tillë ishte përdorur tashmë kur përmirësohej MiG-23-atëherë konzot e saj rrotulluese ishin të pajisura me një dhëmb, dhe më pas fluksin e seksionit qendror, i cili kishte një efekt pozitiv në manovrueshmërinë.
Vendosja e armëve pësoi një transformim përkatës. Një version i ndarjes së brendshme të ngarkesave në pjesën e sipërme të gypit ishte duke u përpunuar, nga ku raketat, pasi të hapnin flapat, do të hidheshin jashtë nga shtytësit hidropneumatikë (një dizajn i përpunuar në MiG-31, megjithatë, me një vendosje gjysmë të futur ventrale). Ky vendosje premtoi disa avantazhe, duke e bërë më të lehtë kapjen dhe lëshimin në objektiva mbi-fluturues dhe gjatë manovrave të mbingarkesës. Sidoqoftë, do të sillte në mënyrë të pashmangshme probleme operacionale-ngritja e raketave në një lartësi prej katër metrash, masa e të cilave edhe për R-73M më të lehtë tejkalon 100 kg, dhe për raketat me rreze të gjatë arritën 300-400 kg, vinça dhe platforma speciale për secilin avion do të kërkohej - zgjidhje shumë e shtrenjtë, e rëndë dhe krejtësisht e papranueshme për praktikën e brendshme. Si rezultat, ndarja e armatimit zuri një pozicion në pjesën e poshtme të avionit, ku raketat, duke përdorur mjete të njohura të thjeshta, mund të pezullohen drejtpërdrejt nga karrocat.
MFI ishte menduar të merrte një gjeneratë të re të radarëve me një grup antenash me faza. Ky dizajn, i përbërë nga shumë module të vogla, secila prej të cilave është një mini-emetues i pavarur, është shumë më i shpejtë dhe më efikas sesa një radar konvencional me një pasqyrë antene rrotulluese, është më pak kompleks mekanikisht dhe më rezistent ndaj dëmtimeve. Një risi në kompleksin e armatimit ishte një radar "mbrojtje e bishtit" me zbulimin e armikut në hemisferën e pasme dhe përcaktimin e synuar për raketat, përfshirë ato me një lëshim të kundërt, të lëshuar prapa në fluturim (kjo teknikë u përpunua për R-60 dhe raketat R-73).
Ndërkohë, në ndërtimin e një makine eksperimentale, u shfaqën probleme që dolën të ishin më domethënëse sesa vështirësitë e pashmangshme të projektuesve dhe teknologëve në një biznes të ri. Deri në fund të vitit 1991, i gjithë kompleksi ushtarak-industrial sovjetik hyri në një krizë të rëndë në një shkallë të madhe. "Oboronka" ka humbur statusin e saj të mëparshëm të privilegjuar, fondet e alokuara janë zvogëluar në mënyrë drastike, shumë specialistë me njohuri janë larguar nga ndërmarrjet dhe zyrat e projektimit.
Kësaj iu shtuan mospagimet dhe shkeljet e lidhjeve ekonomike, një përpjekje për të kapërcyer të cilën ishte bashkimi i uzinës eksperimentale Mikoyan në KB (ANPK MiG) dhe MAPO, dhe që nga viti 1996 - 12 ndërmarrje të lidhura që kanë hyrë në ushtrinë MAPO -kompleksi industrial, si dhe Aviabank. Strukturat heterogjene, të përdorura në një karrocë, megjithatë nuk i zgjidhën problemet. Orientimi financiar dhe prodhimi i udhëheqjes së re nuk pati efektin më të mirë në jetën e zyrës së projektimit, e cila nuk ishte përshtatur me kthimet e menjëhershme. "Oboronka" as në kohën sovjetike nuk mund të shërbente si një shembull i shpenzimit ekonomik të fondeve, por tani mundësitë e reja ndonjëherë çuan në zhdukjen e parave pa asnjë kthim.
Në lidhje me IMF-të, kjo pati pasoja dëshpëruese: financat e alokuara për artikuj të veçantë "u shpërndanë" në thellësitë e kompleksit ushtarak-industrial dhe strukturave fqinje, ndërsa ndërtimi i makinës nganjëherë ngriu. "Përballjet" që u ngritën rreth luftëtarit ndonjëherë arritën në zyrën e presidentit, por puna nuk vazhdoi as lëkundur as keq. Kjo ndodhi, për shembull, gjatë instalimit të një sistemi kontrolli, për të cilin uzina Nizhny Novgorod "Hydromash" nuk ra dakord të furnizonte ingranazhet drejtuese pa parapagim. Sistemet e tjera mbetën nën staf dhe duhej të ruheshin. Duke mos u shoqëruar me menaxhmentin e ri, piloti i provës Mikhail Kvochur u largua nga firma, i cili supozohej të ishte IMF -ja kryesore.
Në fund, avioni, megjithëse nuk ishte ende i pajisur me disa njësi, u transportua në LII në fillim të 1994. Në Dhjetor, taksia e parë me shpejtësi të lartë u krye mbi të me një ndarje të shtyllës së përparme. Pas kësaj, "epoka e stanjacionit" filloi përsëri. Avioni po mblidhte pluhur në hangar dhe shfaqja e tij, e pritur nga viti në vit, gjithmonë shtyhej me pretekste të besueshme. Vakumi u mbush me informacione të pakta nga përfaqësuesit e kompanisë dhe MAP, duke konfirmuar ekzistencën e luftëtarit të ri (i cili në vetvete ishte i pazakontë edhe me ardhjen e publicitetit - asnjë fjalë nuk u tha për praninë e Sukhov S- 37 deri në fluturimin e tij të parë).
Në shfaqjen ajrore në Le Bourget në qershor 1995, Zëvendës Stilisti i Përgjithshëm Anatoly Belosvet tha se kompania pret të shfaqë 1.42 në ekspozitën në Zhukovsky. Sidoqoftë, demonstrata u anulua fjalë për fjalë disa orë para hapjes së MAKS-95, duke e shpjeguar këtë me ndalimin e ushtrisë, megjithëse aeroplani i pikturuar fllad ishte gati për rrokullisje. Vetëm udhëheqja e Ministrisë së Mbrojtjes dhe anëtarët e qeverisë u lejuan në zonën e fshehtë të hangarëve.
Shërbimi i shtypit, duke kompensuar ngjarjen e dështuar, shpërndau tekstin e një interviste me Rostislav Belyakov, e cila tha se 1.42 u krijua në përgjigje të programit amerikan ATF, dhe zyra e projektimit "i përmbahej fort pajtueshmërisë së karakteristikave të projektit me kërkesat e Forcave Ajrore ". Si rezultat, MFI do të bëhej jo vetëm e barabartë me luftëtarin amerikan, por gjithashtu "do ta tejkalonte atë në një numër karakteristikash". Deklarata e fundit në lidhje me avionët amerikanë tashmë fluturues u bë atëherë pothuajse ritualistike, duke u përsëritur nga viti në vit.
Ndërkohë, MFI u përmend përsëri zyrtarisht më 21 Mars 1996 kur u shfaq trajnimi MiG-AT. Drejtori i Përgjithshëm i MAPO-MiG Vladimir Kuzmin njoftoi se, në varësi të financimit të duhur, luftëtari i ri mund të hidhet në ajër "në gjashtë muaj". Demonstrata 1.42 pritej edhe në MAKS-97, ajo u shty nga dita në ditë, por në fund ajo nuk u zhvillua përsëri.
Si rezultat, programi IFI filloi të ngelet gjithnjë e më shumë pas ATF -së amerikane. U bë e pamundur të vonohej më tej. Suksesi i konkurrentëve fqinjë gjithashtu luajti një rol: më 25 shtator 1997, Sukhovites morën në ajër prototipin e tyre të luftëtarit të vijës së përparme C.37 "Berkut". Më në fund, pas vonesave të gjata, u vendos që MFI -ja të tregohej, edhe pse pa fluturim, që të përkonte me 60 vjetorin e kompanisë.
Aeroplani u shfaq më 12 janar 1999 në LII, ku shumë gazetarë, atashe ushtarak të vendeve të huaja dhe një kontigjent solid i personaliteteve vendase, përfshirë anëtarët e qeverisë, nga të cilët varej fati, ishin të ftuar 1.42. Midis atyre që erdhën në Zhukovsky ishin Ministri rus i Mbrojtjes Igor Sergeev, Komandanti i Përgjithshëm i Forcave Ajrore Anatoly Kornukov, Ministri i Ekonomisë Andrey Shapovalyants dhe Ndihmësi Presidencial Yevgeny Shaposhnikov.
Pas shfaqjes, u mbajt një konferencë për shtyp. Pyetjeve iu përgjigjën jo vetëm Drejtori i Përgjithshëm i AIPK "MiG" Mikhail Korzhuev dhe projektuesi kryesor Yuri Vorotnikov, por edhe nga përfaqësuesit e qeverisë. Ndërsa Mikojanitët shprehën besim në suksesin dhe realitetin e karakteristikave të deklaruara, ministrat e mbrojtjes dhe ekonomisë u sollën më të përmbajtur, duke folur në mënyrë evazive për financimin e testeve.
Në prani të mysafirëve të shquar, Mikojanitët u gjendën në një situatë të vështirë: të gjitha avantazhet dhe karakteristikat e përmendura të një luftëtari që ende nuk kishte "depërtuar në ajër" tingëllonin sikur të ishin konfirmuar në praktikë, dhe vetë prezantimi i Prototipi i parë fitoi, me sugjerimin e disa prej të pranishmëve, karakterin e një "shitje". makine të plotë. Publikimet e mëvonshme të gazetave, krejtësisht analfabete dhe shpesh në natyrën e persekutimit të plotë, i dhanë benzinë zjarrit.
Në të njëjtën kohë, publikimi i parë me një përshkrim të detajuar dhe foto të MiG 1.42 u shfaq një ditë para shfaqjes zyrtare në javën amerikane të aviacionit Aviation Week dhe Space Space më 11 janar 1999.
Më 29 shkurt 2000, avioni u ngrit për herë të parë. Fluturimi testues u zhvillua në bazën e testimit dhe zhvillimit të fluturimit (LI dhe DB), e vendosur në aeroportin e Institutit të Kërkimit të Fluturimit. M. Gromov në qytetin Zhukovsky pranë Moskës. Fluturimi, i cili zgjati 18 minuta (nga 11:25 në 11:43 me kohën e Moskës), vazhdoi në përputhje të plotë me detyrën. Avioni fitoi një lartësi prej rreth 1000 m, bëri dy qarqe mbi fushën ajrore me një shpejtësi prej 500-600 km / orë, pas së cilës u ul me sukses.
Më 27 Prill 2000, 1.44 bëri një fluturim të dytë provë 22-minutësh. Gjatë fluturimit, një numër avionësh dhe sistemesh shtytëse u testuan, përveç kësaj, në kontrast me fluturimin e parë, mjetet e uljes u lëshuan dhe u tërhoqën mbi luftëtarin.
Sa i përket vetë avionit, mostra e treguar ishte disi e ndryshme nga projekti 1.42 në hartimin e tij të plotë. Prandaj, modeli i parë i fluturimit të MFI u ndërtua në hartimin e "produktit 1.44" me një qëllim mjaft specifik dhe mjaft të ngushtë - për të vlerësuar avionin në ajër, për të përcaktuar tiparet e sjelljes dhe kontrollueshmërisë së tij, si dhe për të "punojnë në" motorë të rinj.
Për momentin, puna në projekt është ndalur.
