Duke analizuar në pjesën e parë konfrontimin midis luftëtarëve Polikarpov dhe Messerschmitt, ne i drejtohemi të ashtuquajturës "treshe sovjetike", avionëve të gjeneratës së re që u shfaqën në fillim të luftës dhe, së bashku me luftëtarët e Polikarpov, morën goditjen e parë të Luftwaffe.
Meqenëse po flasim për avionët që operojnë në 1941, nuk do të jenë tre, por pesë.
Le të fillojmë me faktin se në vitin 1939, udhëheqja e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe kuptoi nivelin e avionëve sovjetikë që mbetën pas shembujve të betejave me Japoninë, dhe kjo është arsyeja pse një grup i tërë i projektuesve tanë të avionëve filluan punën në gjeneratën e re avionë.
Polikarpov Nikolai Nikolaevich
Mikojan Artem Ivanovich
Gurevich Mikhail Iosifovich
Yakovlev Alexander Sergeevich
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mikhail Ivanovich
Rezultati ishte një "treshe": Yak-1, MiG-1 dhe LaGG-3.
Të tre luftëtarët kanë shumë të përbashkëta, si nga jashtë ashtu edhe nga ana konceptuale. Quiteshtë mjaft karakteristike që të gjithë dolën të ishin shumë më të ngjashëm me Messerschmitt sesa me I-16. Kjo ngjashmëri nuk është e rastësishme. Ky është një refuzim praktik i modelit Polikarpov të luftëtarit "me shpejtësi të lartë", i mishëruar në I-16.
Të tre avionët ishin të orientuar drejt shpejtësisë, të gjithë të pajisur me motorë me dy rreshta të ftohur me ujë, dhe të gjithë kishin trupa të zgjatur "me hundë të mprehtë" me kabina të mbyllura, duke u shndërruar pa probleme në gargare. Dimensionet gjeometrike të makinave janë gjithashtu shumë të ngjashme, si dhe shumë zgjidhje të projektimit siç është skema e tërheqjes së mjeteve të uljes ose vendosja e rezervuarëve të gazit në krah, dhe një radiator uji nën kabinën e kabinës.
Fatkeqësisht, një tipar karakteristik i të tre luftëtarëve ishte përdorimi i gjerë i drurit dhe kompensatës në to. Prodhimi masiv i luftëtarëve prej metali në sasitë e kërkuara ishte përtej aftësive të industrisë së BRSS në ato vite. Dhe aeroplanët ishin të nevojshëm, pasi kishte besim në pashmangshmërinë e një lufte të ardhshme.
Në përgjithësi, me fillimin e viteve 40 të shekullit të 20 -të, BRSS ishte fuqia e vetme e aviacionit në botë që ndërtoi avionët e saj luftarakë në bazë të drurit si materiali kryesor strukturor. Nga njëra anë, ky prodhim i thjeshtuar dhe i lirë, nga ana tjetër, druri ka një forcë specifike më të ulët dhe një gravitet specifik më të lartë se duralumin. Si rezultat, elementët prej druri që mbajnë ngarkesë, me forcë të barabartë, në mënyrë të pashmangshme dolën të ishin shumë më të rënda dhe më voluminoze sesa ato duralumin.
Disa autorë të studimeve mbi këtë temë qortojnë faktin se ndërtimi i avionëve u krye sipas skemës "më shpejt, më lehtë, më lirë". Në një farë mase, kjo është kështu. Por kjo ishte e justifikuar, sepse do të ishte ende joreale të sigurohej cilësia e prodhimit të vazhdueshëm, të paktën të barabartë me atë gjerman, amerikan ose anglez, në kushtet e asaj kohe.
Shumë i mungonte vendit. Dhe para së gjithash - personel dhe punëtorë të kualifikuar inxhinierikë. Mjerisht, kjo është kështu. Plus, vëllimet e duraluminit të prodhuar nuk ishin në gjendje të plotësonin nevojat e industrisë së aviacionit.
Prandaj, avionët e gjeneratës së re ishin 60-70% prej druri.
MiG-1
Prototipi ishte modeli Polikarpov I-200, të cilin Mikoyan dhe Gurevich e modifikuan dhe e sollën në prodhim masiv.
Shumë është thënë për këtë makinë. Dhe kryesisht jo lajkatare. Avion mjaft i rëndë (3 ton) me një motor shumë të rëndë, megjithëse të fuqishëm AM-35A (peshë 830 kg). Për krahasim: motori M-105P, i cili ishte në Yak-1 dhe LaGG-3, peshonte 570 kg.
AM-35A u konsiderua një motor me lartësi të madhe. Fuqia më e lartë e vlerësuar - 1200 kf. me ai dha në lartësi prej pesë kilometrash, dhe fuqia në lartësi të ulëta dhe të mesme (deri në 4 km) ishte afërsisht 1100-1150 litra. me
Besohej se I-200 ishte krijuar si një luftëtar në lartësi të madhe. Sidoqoftë, në dokumentet e KB nuk përmendet një qëllim i tillë i caktuar. Aeroplani quhet atje një luftëtar me shpejtësi të lartë, dhe vlerat maksimale të shpejtësisë janë më të lehta për tu arritur në lartësi të mëdha, domethënë, aty ku ajri i rrallë ka më pak rezistencë.
Për MiG -1, një lartësi e tillë optimale e siguruar nga motori ishte 7500 - 8000 m, dhe ajo demonstroi shpejtësinë e saj më të lartë atje. Gjatë testeve, prototipi ishte në gjendje të përshpejtonte në 651 km / orë në një lartësi prej 7800 metrash. Por, sa më afër tokës, aq më të këqija u bënë karakteristikat e tij.
Armatimi ishte gjithashtu sinqerisht i dobët. Mitraloz 1 × 12, 7 mm BS me 300 fishekë, dhe mitralozë 2 × 7, 62 mm ShKAS me 375 fishekë për secilin.
Të gjitha mitralozët ishin sinkronë, gjë që nuk përmirësoi efektivitetin luftarak. Si ngarkesa e pakët e municionit ashtu edhe afërsia me motorin nuk lejuan të qëllonin në breshëri të gjata. Mitralozët u mbinxehën dhe filluan të mos funksionojnë. Madhësia e ndarjes së motorit nuk lejoi të rrisë ngarkesën e municionit.
Në total, u prodhuan rreth njëqind MiG-1. 89 makina u transferuan në njësitë e fluturimit të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, por shërbimi i tyre ishte shumë jetëshkurtër.
MiG-3
Në fakt, kjo është punë në gabimet e kryera me MiG-1. Shumë nga të metat e MiG-1 u zgjidhën, megjithëse pilotimi i rëndë mbeti. Një rezervuar i tretë gazi u shfaq në pjesën qendrore, duke rritur gamën dhe peshën tashmë të konsiderueshme të makinës.
Armatimi gjithashtu u forcua.
Në MiG-3, ata filluan të instalojnë dy mitralozë BK në kontejnerë të zhytur. Struktura e saj prej druri me elementë shumë voluminozë mbajtës nuk lejoi të montonte mitralozë me municion direkt në krah. Kjo gjithashtu nuk shtoi karakteristikat e fluturimit, kontejnerët rritën jo vetëm masën e automjetit, por edhe tërheqjen e tij.
Kjo foto tregon qartë mitralozin nën krah në feing.
Për më tepër, në muajt e parë të luftës, mitralozët BC nuk ishin të mjaftueshëm, dhe ata arritën në atë pikë që mitralozët e fshehur u hoqën dhe u dërguan në fabrikë për t'u instaluar në avionë të rinj. Pokryshkin shkroi për këtë në "Qielli i Luftës". Vlen të përmendet se para çmontimit të Pokryshkin, armët ishin mjaft të mjaftueshme për të rrëzuar gjermanët.
Në fund të vitit 1941, pak para përfundimit të prodhimit, armimi i MiG-3 megjithatë u vendos të forcohej. 315 automjete u ndërtuan me dy mitralozë sinkron UBS, dhe 52 u ndërtuan edhe me dy topa ShVAK.
Sidoqoftë, sasi të tilla, siç thonë ata, nuk e bënë motin më.
Seritë MiG-3, të prodhuara në gjysmën e parë të 1941, ishin një lloj kompromisi midis performancës pak a shumë të kënaqshme të fluturimit dhe fuqisë së zjarrit.
MiG-3 ishte duke humbur ndaj kundërshtarëve përballë Me-109E dhe Me-109F në gjithçka. Në lartësitë deri në pesë kilometra, MiG-3 humbi si në shpejtësi ashtu edhe në shkallën e ngjitjes. Sipas këtij treguesi, MiG -3 në lartësi të ulëta dhe të mesme mbeti prapa "Emil" një herë e gjysmë, dhe nga "Friedrich" - pothuajse dy herë. Pastaj, kur fuqia e motorit filloi të ulet me një rritje në lartësinë e Messers, hendeku gradualisht u ngushtua, por nuk u zhduk plotësisht derisa të arrihej tavani praktik.
Në manovrimin horizontal, MiG-3 gjithashtu humbi shumë, veçanërisht serinë e hershme të makinave që nuk kishin pllaka. Në varësi të lartësisë, Messerschmitt, edhe pa devijuar përplasjet, kreu kthesa për disa sekonda më shpejt dhe me një rreze më të vogël.
Pajisjet e pakta dhe armatimi i MiG-3 gjithashtu shkaktoi shumë kritika. Mungesa e një horizonti artificial dhe një gjirokompans midis instrumenteve e bënë të vështirë fluturimin në retë dhe natën. Pamja e kolimatorit PBP-1, për ta thënë butë, nuk ishte lartësia e përsosmërisë. Epo, mitralozët e vendosur afër motorit të nxehtë, të cilët nuk mund të qëllonin me breshëri të gjata për shkak të rrezikut të "djegies" së fuçive, nuk ishin diçka që mund të kundërshtohet me armët e çdo modifikimi të Messerschmitt.
MiG-3 ishte inferior ndaj kundërshtarëve të tij gjermanë në pothuajse të gjitha aspektet, me përjashtim të karakteristikave të mbingarkesës në një zhytje. Në zhytje, MiG-3 shumë më i rëndë kapi shpejtësinë më shpejt se Messerschmitt, dhe më pas, për shkak të inercisë, mund të bënte një "rrëshqitje" më të lartë dhe më të pjerrët. Vlerësimi i përgjithësuar i luftëtarit nga pilotët luftarakë, testuesit e Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore dhe komanda e aviacionit ishte përgjithësisht negativ.
Kjo është një nga arsyet që prodhimi i MiG-3, pasi arriti kulmin në gusht 1941, më pas ra ndjeshëm. Por vendimi i Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes për një rritje të mprehtë të prodhimit të avionëve sulmues Il-2 të pajisur me motorë AM-38 më në fund i dha fund atij. Dhe këta motorë u prodhuan nga e njëjta fabrikë si AM-35A. Në tetor, prodhimi i motorëve "35" u ndal në favor të "38", dhe në dhjetor prodhimi i MiG-3 gjithashtu ra në zero. Një total prej 3278 prej këtyre makinave u ndërtuan.
Sidoqoftë, MiG-3 ishte luftëtari më masiv i gjeneratës së re sovjetike në prag të Luftës së Madhe Patriotike. Në gjysmën e parë të vitit 1941, 1,363 prej tyre u ndërtuan. Deri më 22 qershor, kishte 917 "mig" në pesë rrethet kufitare (gati 22% e numrit të përgjithshëm të luftëtarëve). Vërtetë, sipas raporteve, pas dy ditësh kishin mbetur vetëm rreth 380.
LaGG-3
"Papë e shëmtuar", të cilën Lavochkin ende bëri një mjellmë. Por për ngjarjet e 1942-43 më vonë, por tani për tani ka të bëjë me LaGG-3.
Korniza ajrore e këtij avioni përbëhej pothuajse tërësisht nga druri, në elementët strukturorë më të rëndësishëm druri u plastifikua me llak bakelite. Ky material quhet "dru delta".
Druri Delta kishte një forcë tërheqëse shumë më të lartë se druri i zakonshëm, digjej pa dëshirë dhe nuk kalbet. Por ishte më e rëndë se kompensatë e zakonshme.
Një disavantazh tjetër në kushtet e asaj kohe ishte se përbërësit kimikë të plastifikuesit nuk prodhoheshin në BRSS dhe duhej të importoheshin. Në fillim të luftës, kjo menjëherë shkaktoi vështirësi të mëdha.
Armatimi në serinë e parë ishte mjaft i fuqishëm, i përbërë nga një mitraloz BK i kalibrit të madh që gjuante përmes boshtit të kutisë së shpejtësisë, dy mitralozë sinkron UBS dhe dy gjithashtu SHKAS sinkron. E gjithë "bateria" ishte vendosur nën kapuç. Masa e një salvo të dytë ishte 2, 65 kg, dhe me këtë tregues LaGG-3 tejkaloi të gjithë luftëtarët serikë sovjetikë të prodhuar në fillim të luftës, si dhe të gjitha modifikimet e atëhershme të Messerschmitts me një motor.
Që nga shtatori 1941, prodhimi i LaGG-3 filloi me mitralozin ShVAK në vend të mitralozit BK. Për të kursyer peshë, UBS sinkron i duhur u hoq, duke lënë një mitraloz të rëndë dhe dy ShKAS. Masa e salvos së dytë është ulur pak - në 2, 64 kg.
Por cilësitë e fluturimit të LaGG-3 ishin, për ta thënë butë, jo shumë të mira. Avioni i rëndë, i cili, nga rruga, si Yak-1 u zhvillua për motorin M-106, ishte i pajisur me M-105P.
Pesha e ngritjes së topit LaGG-3 ishte 3280 kg, domethënë 330 kg më shumë se ajo e Yak-1, me të njëjtin motor prej 1100 kf. Si rezultat, avioni doli të ishte mjaft inert, i ngadalshëm dhe i vështirë për t'u kontrolluar. Ai reagoi ngadalë ndaj veprimeve të pilotit, kishte vështirësi të dilte nga zhytja dhe kishte një tendencë për të ngecur në një bisht kur "tërhiqte" dorezën, gjë që bëri të pamundur kthesat e mprehta në të. Sipas të dhënave të fluturimit, seriali LaGG-3 i gjysmës së dytë të vitit 1941 nuk mund të krahasohet me Messerschmitt të serisë F, në shumë aspekte duke qenë inferior edhe ndaj Emilit. Po, dhe "yaku" ai humbi në të gjitha pikat, përveç fuqisë së zjarrit.
Shkalla e ngjitjes në tokë ishte vetëm 8.5 m / s, dhe shpejtësia maksimale ishte 474 km / orë. Në një lartësi prej 5000 m LaGG-3 u përshpejtua vetëm në 549 km / orë. Koha e kthesës së avionëve të pa pajisur me shirita (dhe ata filluan të instalohen në LaGG-3 vetëm nga gushti 1942) ishte 24-26 sekonda.
Luftëtarë të tillë fillimisht hynë në betejë në korrik 1941, duke shkaktuar shpesh bezdi dhe acarim për pilotët e tyre, të cilët i kishin zili hapur kolegët e tyre në Yak-1.
Itshtë e qartë se Yak-1 nuk ishte një "shpëtimtar", por LaGG-3 i rëndë dhe i ngadalshëm, i cili u dha pilotëve pseudonimin e pahijshëm "hekur", doli të ishte shumë më keq se "jak".
E gjithë historia e mëtejshme e zhvillimit të saj, deri në tërheqjen e saj nga prodhimi në 1942, u shoqërua me një dëshirë të vazhdueshme për të zvogëluar peshën me çdo kusht. Pra, duke filluar me serinë e 10-të, ata ndaluan instalimin e mitralozëve ShKAS në aeroplan, për shkak të të cilave LaGG-3 humbi avantazhin e tij në fuqinë e zjarrit mbi jakun, por ende nuk u krahasua me të në të dhënat e fluturimit.
Në serinë e 11 -të, ata braktisën rezervuarët e gazit kantilues, duke sakrifikuar gamën e fluturimit për hir të lehtësisë. Por gjithçka ishte e kotë. Rëndësia "e lindur" e dizajnit dhe cilësia e ulët e prodhimit në fabrikat serike "hëngrën" të gjitha përpjekjet e zhvilluesve.
Situata u përkeqësua nga fakti se për shkak të përfundimit të importit të rrëshirave sintetike me fillimin e luftës (vini re se më herët ata erdhën në BRSS kryesisht nga Gjermania), prodhimi i drurit delta ra ndjeshëm. Rezervat e paraluftës u thanë shpejt, dhe nga viti 1942 ky material duhej të zëvendësohej me dru të zakonshëm. Kjo do të thotë që masa e kornizës ajrore LaGG-3 është rritur edhe më shumë.
Testet e një prej automjeteve të prodhimit, të armatosur vetëm me një top ShVAK dhe një mitraloz BS, të cilat kaluan në pranverën e vitit 1942 në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore, treguan një shpejtësi maksimale prej vetëm 539 km / orë. Për ato kohë, nuk ishte më mirë për asgjë. Sidoqoftë, 2,771 LaGG-3 u prodhuan në 1942, përveç 2,463 njësive të ndërtuara një vit më parë.
Ndër cilësitë e pakta pozitive të LaGG-3, ne vërejmë mbijetueshmëri më të lartë luftarake dhe ndezshmëri relativisht të ulët gjatë goditjes, për shkak të rritjes së marzhit të sigurisë të kornizës ajrore dhe pranisë së një sistemi për mbushjen e rezervuarëve të gazit me gaz inert. Në LaGG-3, sisteme të tilla u montuan që nga fillimi i prodhimit serik, dhe në "yaks" ato u shfaqën vetëm në fund të vitit 1942.
Për më tepër, tashmë në 1941, shumica e LaGG-3, ndryshe nga Yak-1, ishin të pajisur me marrës radio, dhe çdo i dhjeti me një transmetues, cilësia e të cilit, megjithatë, la shumë për të dëshiruar.
Instalimi i motorit M-105PF lejoi vetëm një rritje të lehtë të të dhënave të fluturimit. LaGG-3 me një motor të tillë tregoi një shpejtësi prej 507 km / orë në tokë dhe 566 km / orë në një lartësi prej 3850 m gjatë testeve. Pesha e ngritjes së një makine me dy tanke gazi ishte 3160 kg. U bë e qartë se në formën e tij aktuale, luftëtari nuk është premtues, dhe me çdo modifikim do të humbasë nga Yak i pajisur me të njëjtin motor. Në Prill 1942, u dha një urdhër për të tërhequr LaGG-3 nga prodhimi në uzinën e madhe të avionëve Gorky numër 21 dhe për ta transferuar këtë fabrikë në ndërtimin e Yak-7.
Jak-1
Luftëtari ishte i pari nga tre vëllezërit që hyri në prova në janar 1940 dhe kaloi në modifikimet pasuese nga fillimi në fund gjatë gjithë luftës.
Yak-1 kishte një dizajn të përzier, në të cilin druri dhe metali përfaqësoheshin afërsisht në mënyrë të barabartë. Vetëm kornizat e timonëve dhe aileronit (mbështjellësja - kanavacë), kapakët e lëvizshëm të motorit, një tunel i radiatorit të ujit, veshjet e krahëve dhe bishtit, kapakët e kapakut, kapëset e uljes, si dhe fletët që mbulojnë shiritat e ingranazheve të uljes në pozicionin e tërhequr ishin bërë nga duralumin. Për kohën e saj, dizajni i makinës ishte shumë arkaik.
Fillimisht, I-26 ishte projektuar për motorin M-106 me 1250 kuaj fuqi, por ndërtuesit e motorëve nuk arritën ta sillnin atë në shkallën e kërkuar të besueshmërisë. Yakovlev duhej të instalonte në prototipin e luftëtarit të tij një motor M-105P më pak të fuqishëm, por më të besueshëm dhe të provuar, i cili zhvilloi 1110 kf. me në një lartësi prej 2000 metrash dhe 1050 litra. me - 4000 metra.
Kopjet e para të prodhimit të Yak-1 ishin të pajisura me të njëjtin motor (ose M-105PA me të njëjtën fuqi). Nga cilësitë pozitive të Yak-1, e cila e dalloi atë në mënyrë të favorshme nga I-16 dhe Mig-3, përveç një rritje të konsiderueshme të të dhënave të fluturimit, duhet të theksohet stabilitet i mirë, lehtësi dhe thjeshtësi e pilotimit, gjë që bëri avionë të përballueshëm edhe për pilotët me aftësi të ulëta.
Yakovlev arriti të gjejë një ekuilibër midis manovrimit, stabilitetit dhe kontrollueshmërisë; nuk ishte për asgjë që para luftës ai u specializua kryesisht në stërvitje dhe makina sportive.
Modeli Yak -1 i vitit 1941 kishte një peshë ngritjeje prej 2950 kg (pa një stacion radio dhe pajisje për fluturimet e natës - rreth 2900 kg). Kështu, edhe pa komunikim radio, avioni doli të ishte dukshëm më i rëndë se Me-109E dhe F, duke mbetur prapa tyre për sa i përket raportit fuqi-peshë për shkak të peshës së tij më të madhe dhe motorit më pak të fuqishëm.
Shpejtësia në një lartësi prej 5000 metrash ishte 569 km / orë, në tokë jo më shumë se 450 km / orë. Me-109E-2 dha 575 km / orë, respektivisht 480 km / orë.
Si rezultat, Yak-1 ishte inferior ndaj Messerschmitts në shkallën e ngjitjes në të gjithë rangun e lartësisë, dhe në shpejtësinë më aerodinamike Bf 109F, megjithëse jo aq fatalisht sa I-16. Ky ishte çmimi i pashmangshëm për të paguar për thjeshtësinë dhe lirëësinë.
Sidoqoftë, Yak-1 nuk u kthye më keq se një luftëtar gjerman, dhe shpejtësia e luftimit ishte gjithashtu e njëjtë.
Në fillim, Yak-1 kishte shumë mangësi të shkaktuara nga defektet e projektimit dhe prodhimit. Ju mund të lexoni për këtë (për tifozët e historisë së aviacionit) në librin e inxhinierit të projektimit AT Stepants "Luftëtarët Yak".
Kishte shumë sëmundje të fëmijërisë, por ato u trajtuan gradualisht në fabrika dhe avionë në tërësi, dhe njësitë e tij individuale u bënë më të besueshme dhe pa probleme, megjithëse disa defekte, për shembull, nxjerrja e vajit nga vula e boshtit të kutisë së shpejtësisë, të helmuar jeta e pilotëve dhe mekanikëve për një kohë të gjatë.
Por gjendja e punëve me komunikimet radio në Yak-1 ishte e trishtuar në fillim. 1000 kopjet e para të luftëtarit nuk kishin fare stacione radio. Vetëm në pranverën e vitit 1942 instalimi i pajisjeve të radios u bë pak a shumë i zakonshëm, dhe në gusht u bë i detyrueshëm.
Në të njëjtën kohë, në fillim, vetëm çdo makinë e dhjetë kishte transmetues, nga 42 gushti - çdo i pesti, dhe nga tetori - çdo i katërti. Në pjesën tjetër, vetëm marrës u instaluan.
Armatimi i Yak-1 ishte i ngjashëm me Messerschmitt Me-109F-një armë motorike ShVAK 20 mm (municion-120 fishekë) dhe dy mitralozë sinkronë SHKAS mbi motor (750 raunde për secilin).
Masa e një salvo të dytë (1.99 kg kundrejt 1.04 për Me -109F) - për shkak të shkallës më të lartë të zjarrit të armëve sovjetike, tejkaloi atë të një luftëtari gjerman.
Me fillimin e luftës, industria sovjetike e aviacionit kishte prodhuar 425 luftëtarë Yak-1. 125 automjete arritën të hyjnë në regjimentet ajrore të rretheve ushtarake kufitare perëndimore, 92 prej tyre ishin në gatishmëri luftarake, por pothuajse të gjitha u humbën në ditët e para të luftimeve.
Deri në fund të vitit 1941, u ndërtuan 856 Yak-1 të tjerë. Në vjeshtën e të njëjtit vit, u shfaq modifikimi i tij, i cili mori përcaktimin Jak-7.
Yak-7 është një version me një vend të vetëm të luftëtarit të stërvitjes UTI-26 me dy vende. Për sa i përket peshës dhe madhësisë, pajisjeve dhe armatimit, Yak-7 ishte i ngjashëm me Yak-1, megjithatë, ai fillimisht kishte një motor M-105PA, i cili, për të përmirësuar regjimin e temperaturës, shpejtësia u zvogëlua duke ndryshuar ulje nga 2700 në 2350 rpm. / min.
Për shkak të kësaj, shkalla e ngjitjes së makinës është përkeqësuar ndjeshëm, megjithëse karakteristikat e tjera kanë mbetur të pandryshuara. Për sa i përket shkallës së ngjitjes, Yak-7 i modelit 1941 doli të ishte edhe më i keq se modifikimet e mitralozit të I-16.
Ne nuk po flasim për konkurrencën e duhur me Me-109F.
Yak-7 (aka UTI-26) u përdor gjithashtu si një aeroplan zbulimi, si aeroplani i treguar në foto. Për beqarët, karrigia e dytë thjesht u hoq.
Sidoqoftë, është mjaft e mundur të thuhet se Yak-1 u bë, në fakt, avioni i parë i aftë për të luftuar "Messers", nëse jo në kushte të barabarta, atëherë jo në kufirin e aftësive të tij. Duke mbetur prapa Messerschmitts në disa aspekte, Yak-1 mund të luftonte si horizontalisht ashtu edhe vertikalisht, dhe madje tejkaloi Me-109F në armatim (fuqi salvo).
Nëntotale. Më 22 qershor 1941, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe u takuan me Luftwaffe, duke pasur një epërsi numerike. Avionët gjermanë, duke qenë më të shpejtë, më të lehtë dhe më të manovrueshëm, zotëronin jo vetëm komunikim të shkëlqyer radio, por një sistem drejtimi tokësor, taktika më të përparuara dhe më e rëndësishmja, të provuara.
Sidoqoftë, të thuash që Luftwaffe pushtoi ajrin, duke shpërndarë forcën ajrore të Ushtrisë së Kuqe "me një të mbetur në aeroportet e fjetura" është të thuash pa kuptim.
Dhe, para se të vazhdojmë të rishikojmë luftëtarët që morën pjesë në betejat në qiellin e Luftës së Madhe Patriotike, ne do të bëjmë një digresion të vogël. Dhe ne do të shqyrtojmë disa pika që, si të thuash, nuk janë zakon të mbulohen në historinë e pranuar përgjithësisht. Dhe pastaj 1942 dhe 1943 do të na presin, vazhdimi i duelit "2 në 2" të Yakovlev dhe Lavochkin kundër Messerschmitt dhe Tank.
Ishte atëherë që avionët e rinj u shfaqën në armatimin e të dy vendeve, dhe lufta për qiellin bëri një raund të ri.
Në ndjekje të Luftwaffe. 1941, Polikarpov kundër Messerschmitt
