Sidoqoftë, Kriegsmarine nuk ishte e vetmja organizatë që i kushtoi vëmendje turbinës Helmut Walter. Ajo ishte e interesuar nga afër për departamentin e Hermann Goering. Si në çdo histori tjetër, edhe kjo kishte fillimin e saj. Dhe lidhet me emrin e punonjësit të projektuesit të avionëve të firmës "Messerschmitt" Alexander Lippish - një mbështetës i zjarrtë i modeleve të pazakonta të avionëve. Duke mos qenë i prirur për të marrë vendime dhe opinione të pranuara përgjithësisht mbi besimin, ai filloi krijimin e një avioni thelbësisht të ri, në të cilin ai pa gjithçka në një mënyrë të re. Sipas konceptit të tij, avioni duhet të jetë i lehtë, të ketë sa më pak mekanizma dhe njësi ndihmëse të jetë e mundur, të ketë një formë që është racionale për sa i përket krijimit të ashensorit dhe motorit më të fuqishëm.
Motori tradicional i pistonit nuk i përshtatej Lippisch, dhe ai e ktheu vëmendjen tek motorët jet, ose më mirë tek motorët e raketave. Por të gjitha sistemet mbështetëse të njohura deri në atë kohë me pompat e tyre të mëdha dhe të rënda, tanket, sistemet e ndezjes dhe rregullimit nuk i përshtaten as atij. Kështu ideja e përdorimit të një karburanti që ndizet vetvetiu u kristalizua gradualisht. Pastaj në bord është e mundur të vendosni vetëm karburant dhe një oksidues, të krijoni pompën më të thjeshtë me dy përbërës dhe një dhomë të djegies me një grykë jet.
Lippisch ishte me fat në këtë çështje. Dhe unë kam qenë me fat dy herë. Së pari, një motor i tillë tashmë ekzistonte - turbina Walter. Së dyti, fluturimi i parë me këtë motor ishte përfunduar tashmë në verën e vitit 1939 në një avion He-176. Përkundër faktit se rezultatet e marra, për ta thënë butë, nuk ishin mbresëlënëse - shpejtësia maksimale që arriti ky avion pas 50 sekondash të funksionimit të motorit ishte vetëm 345 km / orë - udhëheqja e Luftwaffe e konsideroi këtë drejtim mjaft premtues. Ata panë arsyen e shpejtësisë së ulët në paraqitjen tradicionale të avionit dhe vendosën të testojnë supozimet e tyre në Lippisch "pa bisht". Kështu që novatori Messerschmitt mori në dispozicion kornizën ajrore DFS-40 dhe motorin RI-203.
Për të fuqizuar motorin e përdorur (të gjitha shumë sekrete!) Karburant me dy përbërës, i përbërë nga T-stoff dhe C-stoff. Kodet e ndërlikuara fshehën të njëjtin peroksid hidrogjeni dhe karburant - një përzierje prej 30% hidrazine, 57% metanol dhe 13% ujë. Zgjidhja e katalizatorit u quajt Z-stoff. Përkundër pranisë së tre zgjidhjeve, karburanti u konsiderua me dy përbërës: për disa arsye, zgjidhja e katalizatorit nuk u konsiderua një përbërës.
Së shpejti përralla do të tregojë vetë, por nuk do të bëhet së shpejti. Kjo fjalë e urtë ruse përshkruan historinë e krijimit të luftëtarit përgjues në mënyrën më të mirë të mundshme. Paraqitja, zhvillimi i motorëve të rinj, fluturimi përreth, trajnimi i pilotëve - e gjithë kjo vonoi procesin e krijimit të një makinerie të plotë deri në 1943. Si rezultat, versioni luftarak i avionit - Me -163V - ishte një makinë plotësisht e pavarur, duke trashëguar vetëm paraqitjen bazë nga paraardhësit e tij. Madhësia e vogël e kornizës së ajrit nuk i la projektuesit një vend jo për pajisjet e uljes të tërheqshme, as për ndonjë kabinë të bollshme.
E gjithë hapësira ishte e zënë nga rezervuarët e karburantit dhe vetë motori i raketave. Dhe me të, gjithashtu, gjithçka nuk ishte "falënderimi i Zotit". Helmut Walter Veerke llogariti se motori i raketës RII-211 i planifikuar për Me-163V do të kishte një shtytje prej 1,700 kg, dhe konsumi i karburantit T me shtytje të plotë do të ishte rreth 3 kg në sekondë. Në kohën e këtyre llogaritjeve, motori RII-211 ekzistonte vetëm në formën e një modeli. Tre vrapime të njëpasnjëshme në terren ishin të pasuksesshme. Motori u soll pak a shumë në gjendje fluturimi vetëm në verën e vitit 1943, por edhe atëherë ai ende konsiderohej eksperimental. Dhe eksperimentet përsëri treguan se teoria dhe praktika shpesh nuk pajtohen me njëra -tjetrën: konsumi i karburantit ishte shumë më i lartë se ai i llogaritur - 5 kg / s në shtytjen maksimale. Pra, Me-163V kishte një rezervë karburanti për vetëm gjashtë minuta fluturim në fuqinë e plotë të motorit. Në të njëjtën kohë, burimi i tij ishte 2 orë punë, e cila mesatarisht dha rreth 20 - 30 fluturime. Grykësia e jashtëzakonshme e turbinës ndryshoi plotësisht taktikat e përdorimit të këtyre luftëtarëve: ngritje, ngjitje, afrim te objektivi, një sulm, dalje nga sulmi, kthim në shtëpi (shpesh në modalitetin e avionit, pasi nuk kishte mbetur karburant për fluturimin) Me Thjesht nuk kishte nevojë të flitej për betejat ajrore, i gjithë llogaritja ishte në shpejtësinë dhe epërsinë në shpejtësi. Besimi në suksesin e sulmit u shtua gjithashtu nga armatimi i fortë i Kometa: dy topa 30 mm, plus një kabinë të blinduar.
Të paktën këto dy data mund të tregojnë për problemet që shoqëruan krijimin e versionit të avionit të motorit Walter: fluturimi i parë i modelit eksperimental u zhvillua në 1941; Me-163 u miratua në 1944. Distanca, siç tha një personazh i njohur i Griboyedov, është i një shkalle të madhe. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se projektuesit dhe zhvilluesit nuk pështynë në tavan.
Në fund të vitit 1944, gjermanët bënë një përpjekje për të përmirësuar avionin. Për të rritur kohëzgjatjen e fluturimit, motori ishte i pajisur me një dhomë ndihmëse të djegies për fluturim me ulje të forcës, rriti rezervën e karburantit, në vend të një karroce të ndashme, u instalua një shasi konvencionale me rrota. Deri në fund të luftës, ishte e mundur të ndërtohej dhe të testohej vetëm një mostër, e cila mori përcaktimin Me-263.
"Viper" pa dhëmbë
Pafuqia e "Rajhut mijëvjeçar" para sulmeve nga ajri i detyroi ata të kërkonin ndonjë, ndonjëherë mënyrën më të pabesueshme, për t'iu kundërvënë bombardimeve të aleatëve. Detyra e autorit nuk është të analizojë të gjitha kuriozitetet me ndihmën e të cilave Hitleri shpresonte të bënte një mrekulli dhe të shpëtonte, nëse jo Gjermaninë, atëherë veten nga vdekja e pashmangshme. Do të ndalem vetëm në një "shpikje"-përgjuesi vertikal i ngritjes Ba-349 "Nutter" ("Viper"). Kjo mrekulli e teknologjisë armiqësore u krijua si një alternativë e lirë për Me-163 "Kometa" me theks në prodhimin masiv dhe humbjen e materialeve. Ishte planifikuar të përdoren llojet më të përballueshme të drurit dhe metaleve për prodhimin e tij.
Në këtë ide të Erich Bachem, gjithçka dihej dhe gjithçka ishte e pazakontë. Ishte planifikuar të ngrihej vertikalisht, si një raketë, me ndihmën e katër përforcuesve të pluhurit të instaluar në anët e trupit të pasmë. Në një lartësi prej 150 m, raketat e shpenzuara u hodhën dhe fluturimi vazhdoi për shkak të funksionimit të motorit kryesor-Walter 109-509A LPRE-një lloj prototipi i raketave me dy faza (ose raketa me përforcues të ngurtë të shtytësit) Me Synimi u krye së pari me anë të një mitralozi me radio, dhe më pas nga piloti me dorë. Armatimi nuk ishte më pak i pazakontë: kur iu afrua objektivit, piloti gjuajti një sasi prej njëzet e katër raketash 73 mm të montuara nën faraing në hundën e avionit. Pastaj ai duhej të ndante pjesën e përparme të avionit dhe të hidhej me parashutë në tokë. Motori gjithashtu duhej të binte me një parashutë në mënyrë që të mund të ripërdorej. Nëse dëshironi, mund të shihni në këtë prototipin e "Anijes" - një aeroplan modular me një kthim të pavarur në shtëpi.
Zakonisht në këtë vend ata thonë se ky projekt ishte përpara aftësive teknike të industrisë gjermane, gjë që shpjegon fatkeqësinë e shkallës së parë. Por, përkundër një rezultati të tillë shurdhues në kuptimin e mirëfilltë të fjalës, ndërtimi i 36 "Hatters" të tjerë përfundoi, nga të cilët 25 u testuan, dhe vetëm 7 në një fluturim me njerëz. Në prill, 10 seri A "Hatters" (dhe kush llogariste vetëm në tjetrën?) U vendosën në Kirheim pranë Shtutgartit, për të zmbrapsur sulmet e bombarduesve amerikanë. Por tanket e aleatëve, të cilët i pritën para bombarduesve, nuk i dhanë mendjen Bachem -it për të hyrë në betejë. Urrejtësit dhe lëshuesit e tyre u shkatërruan nga ekuipazhet e tyre [14]. Pra, argumentoni pas kësaj me mendimin se mbrojtja më e mirë ajrore janë tanket tona në aeroportet e tyre.
E megjithatë tërheqja e motorit raketë me lëndë djegëse të lëngët ishte e madhe. Aq i madh sa Japonia bleu licencën për prodhimin e raketave luftarake. Problemet e saj me aviacionin amerikan ishin të ngjashme me ato të Gjermanisë, kështu që nuk është për t'u habitur që ata iu drejtuan aleatëve për një zgjidhje. Dy nëndetëse me dokumentacion teknik dhe mostra të pajisjeve u dërguan në brigjet e perandorisë, por njëra prej tyre u fundos gjatë tranzicionit. Japonezët rikuperuan informacionin e humbur dhe Mitsubishi ndërtoi një prototip J8M1. Në fluturimin e parë më 7 korrik 1945, ai u rrëzua për shkak të dështimit të motorit gjatë ngjitjes, pas së cilës subjekti vdiq i sigurt dhe i qetë.
Kështu që lexuesi të mos ketë mendimin se në vend të frutave të dëshiruar, peroksidi i hidrogjenit u solli vetëm zhgënjime falësve të tij, unë do të jap një shembull, padyshim, të rastit të vetëm kur ishte i dobishëm. Dhe u mor pikërisht kur stilisti nuk u përpoq të nxjerrë nga ajo pikat e fundit të mundësive. Ne po flasim për një detaj modest, por të nevojshëm: një njësi turbo-pompë për furnizimin e shtytësve në raketën A-4 ("V-2"). Ishte e pamundur të furnizohej karburant (oksigjen i lëngët dhe alkool) duke krijuar presion të tepërt në rezervuarë për një raketë të kësaj klase, por një turbinë me gaz të vogël dhe të lehtë të bazuar në peroksid hidrogjeni dhe permanganat krijoi një sasi të mjaftueshme të gazit me avull për të rrotulluar një centrifugale pompë.
Diagrami skematik i motorit të raketës V -2 - rezervuari i peroksidit të hidrogjenit; 2 - një rezervuar me permanganat natriumi (katalizator për dekompozimin e peroksidit të hidrogjenit); 3 - cilindra të ajrit të ngjeshur; 4 - gjenerator avulli dhe gazi; 5 - turbinë; 6 - tubi i shkarkimit të gazit të shpenzuar me avull; 7 - pompë karburanti; 8 - pompë oksiduese; 9 - zvogëlues; 10 - tubacionet e furnizimit me oksigjen; 11 - dhoma e djegies; 12 - dhomat paraprake
Njësia turbopump, gjeneratori i avullit dhe gazit për turbinën dhe dy rezervuarë të vegjël për peroksid hidrogjeni dhe permanganat kaliumi u vendosën në të njëjtën ndarje me sistemin shtytës. Gazi i avullit të shpenzuar, pasi kishte kaluar nëpër turbinë, ishte akoma i nxehtë dhe mund të kryente punë shtesë. Prandaj, ai u dërgua në një shkëmbyes nxehtësie ku ngrohu pak oksigjen të lëngshëm. Duke u kthyer në rezervuar, ky oksigjen krijoi një presion të vogël atje, i cili lehtësoi disi funksionimin e njësisë së pompës turbo dhe në të njëjtën kohë parandaloi që muret e rezervuarit të rrafshohen kur të zbrazet.
Përdorimi i peroksidit të hidrogjenit nuk ishte zgjidhja e vetme e mundshme: ishte e mundur të përdoren përbërësit kryesorë, duke i ushqyer ato në gjeneratorin e gazit në një raport larg nga optimale, dhe duke siguruar kështu një ulje të temperaturës së produkteve të djegies. Por në këtë rast, do të ishte e nevojshme të zgjidheshin një numër problemesh të vështira që lidhen me sigurimin e ndezjes së besueshme dhe ruajtjen e një djegieje të qëndrueshme të këtyre përbërësve. Përdorimi i peroksidit të hidrogjenit në përqendrim mesatar (nuk kishte nevojë për një fuqi të tepruar) bëri të mundur zgjidhjen e problemit thjesht dhe shpejt. Pra, mekanizmi kompakt dhe i parëndësishëm bëri që të rrahë zemra vdekjeprurëse e një rakete të mbushur me një ton eksploziv.
Goditje nga thellësia
Titulli i librit të Z. Pearl, siç mendon autori, i përshtatet sa më mirë titullit të këtij kapitulli. Pa u përpjekur për një pretendim për të vërtetën përfundimtare, megjithatë do të lejoj veten të pohoj se nuk ka asgjë më të tmerrshme sesa një goditje e papritur dhe pothuajse e pashmangshme në anën e dy ose tre centernave të TNT, nga e cila shpërthyen pjesët kryesore, kthesat e çelikut dhe shumë -toni mekanizma fluturojnë nga montimet. Zhurma dhe bilbili i avullit përvëlues bëhet një requiem për anijen, e cila, në konvulsione dhe konvulsione, kalon nën ujë, duke marrë me vete në mbretërinë e Neptunit ata fatkeqë që nuk kishin kohë të hidheshin në ujë dhe të lundronin larg nga anija që po fundoset. Dhe e qetë dhe e padukshme, si një peshkaqen i fshehtë, nëndetësja u zhduk ngadalë në thellësitë e detit, duke mbajtur një duzinë më shumë të njëjtat dhurata vdekjeprurëse në barkun e saj prej çeliku.
Ideja e një miniere vetëlëvizëse të aftë për të kombinuar shpejtësinë e një anije dhe fuqinë gjigande shpërthyese të një sprovë spirancë u shfaq shumë kohë më parë. Por në metal u realizua vetëm kur u shfaqën motorë mjaft kompakt dhe të fuqishëm, duke i dhënë shpejtësi të madhe atij. Një silur nuk është një nëndetëse, por motori i tij gjithashtu ka nevojë për karburant dhe një oksidues …
Torpedoja vrasëse …
Kështu quhet legjendare 65-76 "Balena" pas ngjarjeve tragjike të gushtit 2000. Versioni zyrtar thotë se shpërthimi spontan i "silurit të trashë" shkaktoi vdekjen e nëndetëses K-141 "Kursk". Në shikim të parë, versioni, të paktën, meriton vëmendje: siluri 65-76 nuk është aspak një tronditje e foshnjës. Kjo është një armë e rrezikshme që kërkon aftësi të veçanta për tu trajtuar.
Një nga "pikat e dobëta" të silurit ishte njësia e saj shtytëse - një gamë mbresëlënëse e qitjes u arrit duke përdorur një njësi shtytëse të bazuar në peroksid hidrogjeni. Dhe kjo nënkupton praninë e të gjithë buqetëve tashmë të njohur të kënaqësive: presione gjigante, përbërës që reagojnë me dhunë dhe potencialin për fillimin e një reagimi të pavullnetshëm të një natyre shpërthyese. Si argument, mbështetësit e versionit "torpedo të trashë" të shpërthimit citojnë faktin se të gjitha vendet "e civilizuara" të botës kanë braktisur silurët në peroksid hidrogjeni [9].
Autori nuk do të hyjë në një mosmarrëveshje në lidhje me arsyet e vdekjes tragjike të Kursk, por, duke nderuar kujtimin e banorëve të vdekur të Detit të Veriut me një minutë heshtje, do t'i kushtojë vëmendje burimit të energjisë së silurit.
Tradicionalisht, stoku i oksiduesit për një motor silur ishte një cilindër ajri, sasia e të cilit u përcaktua nga fuqia e njësisë dhe diapazoni i lundrimit. Disavantazhi është i dukshëm: pesha e çakëllit të një cilindri me mure të trasha, e cila mund të shndërrohet në diçka më të dobishme. Për të ruajtur ajrin në presione deri në 200 kgf / cm² (196 • GPa), kërkohen rezervuarë çeliku me mure të trasha, masa e të cilave tejkalon peshën e të gjithë përbërësve të energjisë me 2, 5 - 3 herë. Këto të fundit përbëjnë vetëm rreth 12-15% të masës totale. Për funksionimin e ESU, kërkohet një sasi e madhe e ujit të freskët (22 - 26% të masës së përbërësve të energjisë), e cila kufizon rezervat e karburantit dhe oksiduesit. Përveç kësaj, ajri i kompresuar (21% oksigjen) nuk është agjenti oksidues më efikas. Azoti i pranishëm në ajër gjithashtu nuk është vetëm çakëll: është shumë i dobët i tretshëm në ujë dhe për këtë arsye krijon një shteg flluskash qartë të dukshëm 1 - 2 m të gjerë prapa silurit [11]. Sidoqoftë, silurët e tillë nuk kishin avantazhe më pak të dukshme, të cilat ishin një vazhdim i mangësive, kryesore prej të cilave ishte siguria e lartë. Torpedat që vepronin me oksigjen të pastër (të lëngshëm ose të gaztë) dolën të ishin më efektivë. Ata ulën ndjeshëm gjurmën, rritën efikasitetin e oksiduesit, por nuk zgjidhën problemet me shpërndarjen e peshës (balona dhe pajisjet kriogjenike ende përbënin një pjesë të rëndësishme të peshës së silurit).
Në këtë rast, peroksidi i hidrogjenit ishte një lloj antipodi: me karakteristika të konsiderueshme më të larta të energjisë, ishte gjithashtu një burim i rrezikut në rritje. Duke zëvendësuar ajrin e ngjeshur në një silur termik ajri me një sasi ekuivalente të peroksidit të hidrogjenit, diapazoni i udhëtimit të tij u rrit 3 herë. Tabela më poshtë tregon efikasitetin e përdorimit të llojeve të ndryshme të transportuesve të energjisë të aplikuar dhe premtues në silurët ESU [11]:
Në ESU të një silur, gjithçka ndodh në mënyrën tradicionale: peroksidi zbërthehet në ujë dhe oksigjen, oksigjeni oksidon karburantin (vajguri), gazi me avull që rezulton rrotullon boshtin e turbinës - dhe tani ngarkesa vdekjeprurëse nxiton në anën e anije.
Torpedoja 65-76 "Kit" është zhvillimi i fundit sovjetik i këtij lloji, i cili u fillua në 1947 nga studimi i një silur gjerman që nuk ishte "sjellë në mendje" në degën Lomonosov të NII-400 (më vonë-NII "Morteplotekhnika") nën drejtimin e projektuesit kryesor DA … Kokryakov.
Puna përfundoi me krijimin e një prototipi, i cili u testua në Feodosia në 1954-55. Gjatë kësaj kohe, stilistët sovjetikë dhe shkencëtarët e materialeve duhej të zhvillonin mekanizma të panjohur për ta deri në atë kohë, për të kuptuar parimet dhe termodinamikën e punës së tyre, për t'i përshtatur ato për përdorim kompakt në trupin e silurit (një nga projektuesit dikur tha se në terma të kompleksitetit, silurët dhe raketat hapësinore po i afrohen orës). Një turbinë me shpejtësi të lartë, të tipit të hapur të modelit tonë, u përdor si motor. Kjo njësi prishi shumë gjak për krijuesit e saj: probleme me djegien e dhomës së djegies, kërkimin e materialit për rezervuarin e ruajtjes së peroksidit, zhvillimin e një rregullatori për furnizimin e përbërësve të karburantit (vajguri, peroksid hidrogjeni me ujë të ulët (përqendrimi 85%), uji i detit) - e gjithë kjo provë e vonuar dhe sjellja e silurit në 1957 këtë vit flota mori torpedon e parë të peroksidit të hidrogjenit 53-57 (sipas disa burimeve kishte emrin "Alligator", por ndoshta ishte emri i projektit).
Në vitin 1962, u miratua një silur kundër anijeve që strehonte. 53-61bazuar në 53-57, dhe 53-61M me një sistem të përmirësuar të strehimit.
Zhvilluesit e Torpedos i kushtuan vëmendje jo vetëm mbushjes së tyre elektronike, por nuk harruan zemrën e saj. Dhe ishte, siç e mbajmë mend, mjaft kapriçioz. Një turbinë e re me dy dhoma është zhvilluar për të rritur stabilitetin e operacionit me rritjen e fuqisë. Së bashku me mbushjen e re në shtëpi, ajo mori një indeks prej 53-65. Një tjetër modernizim i motorit me një rritje të besueshmërisë së tij dha një fillim në jetën e modifikimit 53-65M.
Fillimi i viteve '70 u shënua me zhvillimin e municioneve kompakte bërthamore që mund të instaloheshin në kokën e silurëve. Për një silur të tillë, simbioza e një eksplozivi të fuqishëm dhe të një turbine me shpejtësi të lartë ishte mjaft e qartë, dhe në 1973 u miratua një silur peroksid i parregulluar. 65-73 me një kokë bërthamore, të krijuar për të shkatërruar anijet e mëdha sipërfaqësore, grupet e saj dhe objektet bregdetare. Sidoqoftë, marinarët ishin të interesuar jo vetëm për objektiva të tillë (dhe ka shumë të ngjarë, aspak), dhe tre vjet më vonë ajo mori një sistem udhëzues akustik të zgjimit, një shpërthyes elektromagnetik dhe një indeks prej 65-76. Koka e luftës gjithashtu u bë më e gjithanshme: mund të jetë bërthamore dhe të mbajë 500 kg TNT konvencionale.
Dhe tani autori do të donte t'i kushtonte disa fjalë tezës në lidhje me "lypjen" e vendeve që janë të armatosura me silur me peroksid hidrogjeni. Së pari, përveç BRSS / Rusisë, ata janë në shërbim me disa vende të tjera, për shembull, torpedoja e rëndë suedeze Tr613, e zhvilluar në 1984, duke vepruar në një përzierje të peroksidit të hidrogjenit dhe etanolit, është ende në shërbim me Marinën Suedeze dhe Marinës Norvegjeze. Kreu i serisë FFV Tr61, silur Tr61 hyri në shërbim në 1967 si një silur i udhëzuar i rëndë për përdorim nga anijet sipërfaqësore, nëndetëset dhe bateritë bregdetare [12]. Termocentrali kryesor përdor peroksid hidrogjeni dhe etanol për të fuqizuar një motor me avull me 12 cilindra, duke siguruar që siluri të jetë pothuajse plotësisht pa gjurmë. Krahasuar me silurët elektrikë modernë me një shpejtësi të ngjashme, diapazoni është 3 deri në 5 herë më i madh. Në 1984, Tr613 me rreze më të gjatë hyri në shërbim, duke zëvendësuar Tr61.
Por skandinavët nuk ishin vetëm në këtë fushë. Perspektivat për përdorimin e peroksidit të hidrogjenit në çështjet ushtarake u morën parasysh nga Marina amerikane edhe para vitit 1933, dhe para se SHBA të hynte në luftë, puna e klasifikuar në mënyrë rigoroze në silurët u krye në stacionin e silurëve detarë në Newport, në të cilin hidrogjeni peroksidi duhej të përdorej si oksidues. Në motor, një zgjidhje 50% e peroksidit të hidrogjenit dekompozohet nën presion me një zgjidhje ujore të permanganatit ose një agjenti tjetër oksidues, dhe produktet e dekompozimit përdoren për të ruajtur djegien e alkoolit - siç mund ta shohim, një skemë që tashmë është bërë e mërzitshme gjatë historisë. Motori u përmirësua ndjeshëm gjatë luftës, por silurët e mundësuar nga peroksidi i hidrogjenit nuk gjetën përdorim luftarak në Marinën Amerikane deri në fund të armiqësive.
Pra, jo vetëm "vendet e varfra" e konsideruan peroksidin si një agjent oksidues për silurët. Edhe Shtetet e Bashkuara mjaft të respektueshme i dhanë meritë një substance kaq tërheqëse. Arsyeja e refuzimit të përdorimit të këtyre ESU -ve, siç e sheh autori, nuk qëndronte në koston e zhvillimit të ESA -ve në oksigjen (në BRSS, silurët e tillë, të cilët rezultuan të shkëlqyer në kushte të ndryshme, gjithashtu janë përdorur me sukses për një kohë mjaft të gjatë), por në të njëjtën agresivitet, rrezik dhe paqëndrueshmëri peroksid hidrogjeni: asnjë stabilizues nuk mund të garantojë 100% degradim. Nuk kam nevojë t'ju them se si mund të përfundojë kjo, mendoj …
… dhe një silur për vetëvrasje
Unë mendoj se një emër i tillë për silurin famëkeq dhe të njohur gjerësisht nga Kaiten është më se i justifikuar. Përkundër faktit se udhëheqja e Marinës Perandorake kërkoi futjen e një kapaku evakuimi në hartimin e "silurit njeri", pilotët nuk i përdorën ato. Nuk ishte vetëm në frymën samurai, por edhe në kuptimin e një fakti të thjeshtë: është e pamundur të mbijetosh një shpërthimi në ujë të municionit një ton e gjysmë, duke qenë në një distancë prej 40-50 metra.
Modeli i parë i "Kaiten" "Type-1" u krijua në bazë të silurit të oksigjenit 610 mm "Type 93" dhe ishte në thelb vetëm versioni i tij i zgjeruar dhe i drejtuar, duke zënë një vend midis torpedos dhe mini-nëndetëses Me Gama maksimale e lundrimit me një shpejtësi prej 30 nyje ishte rreth 23 km (me një shpejtësi prej 36 nyje, në kushte të favorshme, mund të udhëtonte deri në 40 km). Krijuar në fund të vitit 1942, nuk u miratua atëherë nga flota e Tokës së Diellit që po lind.
Por me fillimin e vitit 1944, situata kishte ndryshuar ndjeshëm dhe projekti i një arme të aftë për të realizuar parimin e "çdo silur është në shënjestër" u hoq nga rafti, dhe ai kishte mbledhur pluhur për gati një vit e gjysmë Me Difficultshtë e vështirë të thuhet se çfarë i bëri admiralët të ndryshojnë qëndrimin e tyre: nëse letra nga projektuesit e togerit Nishima Sekio dhe togerit të lartë Kuroki Hiroshi, e shkruar në gjakun e tyre (kodi i nderit kërkonte një lexim të menjëhershëm të një letre të tillë dhe dispozitën e një përgjigje të arsyetuar), ose situata katastrofike në teatrin detar të operacioneve. Pas modifikimeve të vogla "Kaiten Type 1" hyri në seri në mars 1944.
Torpedo njerëzore "Kaiten": pamje dhe pajisje e përgjithshme.
Por tashmë në Prill 1944, puna filloi për ta përmirësuar atë. Për më tepër, nuk kishte të bënte me modifikimin e një zhvillimi ekzistues, por me krijimin e një zhvillimi krejtësisht të ri nga e para. Detyra taktike dhe teknike e lëshuar nga flota për "Kaiten Type 2" të ri u përputh gjithashtu, e cila përfshinte sigurimin e një shpejtësie maksimale prej të paktën 50 nyje, një distancë lundrimi prej -50 km dhe një thellësi zhytjeje -270 m [15]. Puna në hartimin e këtij "njeri-torpedo" iu besua kompanisë "Nagasaki-Heiki KK", pjesë e shqetësimit "Mitsubishi".
Zgjedhja nuk ishte e rastësishme: siç u përmend më lart, ishte kjo kompani që po punonte në mënyrë aktive në sisteme të ndryshme raketash të bazuara në peroksid hidrogjeni në bazë të informacionit të marrë nga kolegët gjermanë. Rezultati i punës së tyre ishte "motori numër 6", i cili punonte me një përzierje të peroksidit të hidrogjenit dhe hidrazinës me një kapacitet 1500 kf.
Deri në Dhjetor 1944, dy prototipe të "njeri-silur" të ri ishin gati për testim. Testet u kryen në një qëndrim tokësor, por karakteristikat e demonstruara nuk ishin të kënaqshme as për zhvilluesin dhe as për klientin. Konsumatori vendosi të mos fillojë as provat në det. Si rezultat, "Kaiten" e dytë mbeti në shumën prej dy copë [15]. Ndryshime të mëtejshme u zhvilluan për një motor oksigjeni - ushtria kuptoi se industria e tyre nuk ishte në gjendje të prodhonte as një sasi të tillë të peroksidit të hidrogjenit.
Difficultshtë e vështirë të gjykosh efektivitetin e kësaj arme: propaganda japoneze gjatë luftës i atribuoi pothuajse çdo rasti të përdorimit të "Kaitens" vdekjes së një anije të madhe amerikane (pas luftës, bisedat mbi këtë temë për arsye të dukshme u qetësuan). Amerikanët, nga ana tjetër, janë të gatshëm të betohen për gjithçka që humbjet e tyre ishin të pakta. Nuk do të habitesha nëse pas një duzine vitesh ata përgjithësisht i mohojnë gjëra të tilla në parim.
Ora më e mirë
Puna e stilistëve gjermanë në hartimin e një njësie turbopump për raketën V-2 nuk kaloi pa u vënë re. Të gjitha zhvillimet gjermane në fushën e armëve raketore që trashëguam u hulumtuan dhe testuan për përdorim në modelet vendase. Si rezultat i këtyre punimeve, u shfaqën njësi turbopump, që funksiononin në të njëjtin parim si prototipi gjerman [16]. Raketat amerikanë, natyrisht, gjithashtu aplikuan këtë zgjidhje.
Britanikët, të cilët praktikisht humbën të gjithë perandorinë e tyre gjatë Luftës së Dytë Botërore, u përpoqën të kapen pas mbetjeve të madhështisë së tyre të mëparshme, duke përdorur trashëgiminë e tyre të trofeve në maksimum. Duke mos pasur praktikisht asnjë përvojë në fushën e raketave, ata u përqëndruan në atë që kishin. Si rezultat, ata patën sukses pothuajse të pamundur: raketa Black Arrow, e cila përdorte një palë vajguri - peroksid hidrogjeni dhe argjend poroz si katalizator, i siguroi Britanisë së Madhe një vend midis fuqive hapësinore [17]. Mjerisht, vazhdimi i mëtejshëm i programit hapësinor për Perandorinë Britanike të shkatërruar me shpejtësi doli të ishte një ndërmarrje jashtëzakonisht e shtrenjtë.
Turbinat kompakte dhe mjaft të fuqishme të peroksidit u përdorën jo vetëm për të furnizuar karburant në dhomat e djegies. Ajo u përdor nga amerikanët për të orientuar automjetin e zbritjes së anijes kozmike "Mërkuri", pastaj, për të njëjtin qëllim, nga projektuesit sovjetikë në CA të anijes kozmike "Soyuz".
Sipas karakteristikave të tij të energjisë, peroksidi si agjent oksidues është inferior ndaj oksigjenit të lëngshëm, por tejkalon oksiduesit e acidit nitrik. Vitet e fundit, ka pasur një interes të ri për të përdorur peroksid hidrogjeni të koncentruar si shtytës për motorët e të gjitha madhësive. Sipas ekspertëve, peroksidi është më tërheqës kur përdoret në zhvillimet e reja, ku teknologjitë e mëparshme nuk mund të konkurrojnë drejtpërdrejt. Satelitët me peshë 5-50 kg janë zhvillime të tilla [18]. Sidoqoftë, skeptikët ende besojnë se perspektivat e tij janë ende të errëta. Pra, edhe pse RD -502 LPRE sovjetike (çifti i karburantit - peroksid plus pentaboran) demonstroi një impuls specifik prej 3680 m / s, ai mbeti eksperimental [19].
"Emri im është Bond. Xhejms Bond"
Unë mendoj se vështirë se ka njerëz që nuk e kanë dëgjuar këtë frazë. Pak më pak tifozë të "pasioneve spiune" do të jenë në gjendje të emërojnë pa hezitim të gjithë interpretuesit e rolit të super agjentit të Shërbimit Inteligjent në rend kronologjik. Dhe absolutisht tifozët do ta mbajnë mend këtë vegël të pazakontë. Dhe në të njëjtën kohë, në këtë zonë, gjithashtu, kishte një rastësi interesante në të cilën bota jonë është aq e pasur. Wendell Moore, një inxhinier në Bell Aerosystems dhe emri i një prej interpretuesve më të famshëm të këtij roli, u bë shpikësi i një prej mjeteve ekzotike të transportit të këtij personazhi të përjetshëm - një çantë shpine fluturuese (ose më mirë, duke kërcyer).
Strukturisht, kjo pajisje është aq e thjeshtë sa është fantastike. Baza ishte e përbërë nga tre balona: një me të ngjeshur deri në 40 atm. azotit (treguar në të verdhë) dhe dy me peroksid hidrogjeni (blu). Piloti kthen çelësin e kontrollit të tërheqjes dhe valvula e rregullatorit (3) hapet. Azoti i ngjeshur (1) zhvendos peroksidin e hidrogjenit të lëngshëm (2), i cili futet në gjeneratorin e gazit (4). Atje bie në kontakt me një katalizator (pllaka të holla argjendi të veshura me një shtresë nitrati samarium) dhe dekompozohet. Përzierja avull-gaz që rezulton me presion të lartë dhe temperaturë hyn në dy tuba duke lënë gjeneratorin e gazit (tubat janë të mbuluar me një shtresë izolatori të nxehtësisë për të zvogëluar humbjen e nxehtësisë). Pastaj gazrat e nxehtë hyjnë në hundëzat rrotulluese të avionit (hunda Laval), ku së pari ato përshpejtohen dhe më pas zgjerohen, duke fituar shpejtësi supersonike dhe duke krijuar shtytje të avionit.
Rregullatorët e projektit dhe rrotat e kontrollit të hundës janë montuar në një kuti, të montuara në gjoksin e pilotit dhe të lidhura me njësitë me anë të kabllove. Nëse ishte e nevojshme të ktheheshit anash, piloti rrotulloi njërën nga rrotat e dorës, duke devijuar një hundë. Për të fluturuar përpara ose prapa, piloti rrotulloi të dy rrotat e dorës në të njëjtën kohë.
Kështu dukej në teori. Por në praktikë, siç ndodh shpesh në biografinë e peroksidit të hidrogjenit, gjithçka doli jo plotësisht ashtu. Ose më mirë, aspak: çanta e shpinës nuk ishte në gjendje të bënte një fluturim normal të pavarur. Kohëzgjatja maksimale e fluturimit të paketës raketore ishte 21 sekonda, distanca ishte 120 metra. Në të njëjtën kohë, çanta e shpinës shoqërohej nga një ekip i tërë personeli shërbimi. Për një fluturim njëzet e dytë, u konsumuan deri në 20 litra peroksid hidrogjeni. Sipas ushtrisë, Brezi i Raketës Bell ishte më shumë një lodër spektakolare sesa një automjet efikas. Ushtria shpenzoi 150,000 dollarë sipas kontratës me Bell Aerosystems, me Bell duke shpenzuar edhe 50,000 dollarë të tjerë. Ushtria refuzoi financime të mëtejshme për programin, kontrata u ndërpre.
E megjithatë ai ende arriti të luftojë "armiqtë e lirisë dhe demokracisë", por jo në duart e "bijve të Xha Samit", por pas shpatullave të një filmi ekstra-super inteligjence. Por cili do të jetë fati i tij i ardhshëm, autori nuk do të bëjë supozime: kjo është një punë pa mirënjohje - të parashikosh të ardhmen …
Ndoshta, në këtë pikë në historinë e karrierës ushtarake të kësaj substance të zakonshme dhe të pazakontë, mund t'i jepet fund asaj. Ishte si në një përrallë: as e gjatë as e shkurtër; të suksesshëm dhe të pasuksesshëm; edhe premtues edhe pa shpresë. Ata parashikuan një të ardhme të madhe për të, u përpoqën ta përdorin atë në shumë instalime gjeneruese të energjisë, u zhgënjyen dhe u kthyen përsëri. Në përgjithësi, gjithçka është si në jetë …
Letërsi
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Uji i oksiduar // "Teknologjia për të rinjtë". 1985. Nr. 10. S. 25-27.
2. Shapiro L. S. Sekreti kryesor: uji plus një atom oksigjeni // Kimia dhe Jeta. 1972. Nr. 1. S. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.https://www.submarine.itishistory.ru/1_lodka_27.php).
4. Veselov P. "Shtyjeni gjykimin për këtë çështje …" // Teknika - për të rinjtë. 1976. Nr. 3. S. 56-59.
5. Shapiro L. Me shpresën e luftës totale // "Teknologjia për të rinjtë". 1972. Nr. 11. S. 50-51.
6. Ziegler M. Pilot luftarak. Operacionet luftarake "Me-163" / Per. nga anglishtja N. V. Hasanova. Moskë: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
7. Irving D. Armët e hakmarrjes. Raketat balistike të Rajhut të Tretë: Pikëpamja Britanike dhe Gjermane / Per. nga anglishtja ATA Lyubovskoy. Moskë: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
8. Dornberger V. Super -armë e Rajhut të Tretë. 1930-1945 / Per. nga anglishtja I. E. Polotsk. M.: ZAO Tsentrpoligraf, 2004.
9. Kaptsov O. A ka një silur më të rrezikshëm se Shkvala //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Burly V. P., Lobashinsky V. A. Silurët. Moskë: DOSAAF BRSS, 1986 (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.https://f1p.ucoz.ru/publ/1-1-0-348.
14. Raketë goditëse //
15. Shcherbakov V. Vdisni për Perandorin // Vëllai. 2011. Nr. 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. Njësitë turbopump të LPRE të dizajnuara nga NPO Energomash // Konvertimi në inxhinierinë mekanike. 2006. Nr. 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. "Përpara, Britani!.." //
18.https://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html.
19.https://www.mosgird.ru/204/11/002.htm.
