Sado e çuditshme të duket kjo deklaratë, doktrina e diskutueshme e Douai luajti rolin e parë në shfaqjen e degës së luftëtarëve të rëndë. Ishte Monsieur Douet që banorët e qyteteve sovjetike, gjermane, japoneze dhe angleze i detyrohen bombardimeve masive, pasi ishte Douai ai që zhvilloi teorinë e bombardimeve masive të qyteteve me qëllim të frikësimit.
Dhe armada e bombarduesve kërkoi mbrojtje. Sepse në mesin e viteve '30, para shfaqjes së "super-fortesave" të afta për të tundur çdo luftëtar, ajo ende nuk kishte arritur, dhe dëshira e të njëjtit Hitler për të sjellë në gjunjë britanikët ishte mjaft e prekshme.
Por mundësitë për përcjelljen e bombarduesve nuk ishin të mjaftueshme, për ta thënë butë. Kështu filluan të shfaqen makina të rënda, të afta, para së gjithash, të fluturojnë larg dhe të godasin armikun jo në kurriz të manovrimit dhe shpejtësisë, është e qartë se avionët më të lehtë me një motor ishin superior ndaj homologëve të tyre me dy motorë. Llogaritja u bë në faktin se në pjesën e harkut të liruar do të ishte e mundur të vendoset një bateri e fortë e aftë të neutralizojë avantazhin e sulmuesve.
Për më tepër, avionët me dy motorë kishin një distancë më të gjatë ose kohë fluturimi, dhe nëse i pari nuk bëhej plotësisht i rëndësishëm gjatë luftës, i dyti ishte i dobishëm dhe shumica e luftëtarëve të shoqërimit me dy motorë u rikualifikuan, në pjesën më të madhe, në luftëtarë të natës.
Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme, dhe ne do të fillojmë ekskursionin tonë në hangar me luftëtarë me dy motorë që nga fillimi i Luftës së Dytë Botërore.
1. Messerschmitt Bf-110. Gjermani
Për këtë aeroplan, mund të thuash vetëm se i pari është gjithmonë më i vështirë. Në fakt, i 110-ti u bë i pari i një grupi luftëtarësh me dy motorë me të gjitha pasojat që dalin nga kjo.
Nëse paraardhësi dhe donatori për sa i përket disa nyjeve, luftëtari Bf-109, mori reklama të shkëlqyera në Spanjë, atëherë me Bf-110 ishte e kundërta: të gjithë dëgjuan për të, por askush nuk e pa. Këtu është një paradoks i tillë, por Luftwaffe nuk do të fluturonte aspak me një luftëtar, por planifikoi ekskluzivisht për veten e tij.
I 110 -ta mori pagëzimin e tij me zjarr në "Betejën e Britanisë". Grupet e "gjuetarëve" nga aeroportet në Francë do të shoqëronin bombarduesit, duke fshirë gjithçka në rrugën e tyre. Kështu, të paktën, Goering kishte planifikuar.
Realiteti doli të ishte më i trishtuar, në parim, si shumë nga planet e Reichsmarschall, ai në të vërtetë u dogj në një flakë blu. Dhe shumica e viteve 110 u shkatërruan nga Spitfires më të manovrueshëm, megjithëse vlen të përmendet se Uragani ishte gjithashtu një arrë e fortë për të goditur për Messerschmitt, megjithëse ishte inferior ndaj Gjermanisë në shpejtësi.
Si rezultat, avioni, i krijuar për përcjelljen e bombarduesve, vetë kërkoi mbrojtje nga luftëtarët.
Pas një dështimi të plotë në "Betejën e Anglisë", e 110 -ta u shpall një makinë e pasuksesshme, e paaftë për të përballuar detyrat që i ishin caktuar.
Ne pajtohemi që makina nuk ishte pa të meta, por në tërësi ishte një avion shumë i shquar. Ndoshta edhe më i miri në kategorinë e tij. Dhe sukseset shumë mediokre në 1940 ishin kryesisht për shkak të faktit se Luftwaffe nuk arriti të përcaktojë dhe përcaktojë saktë detyrat për Bf-110, të cilat në asnjë rrethanë nuk mund të fitojnë epërsi në qiellin e Anglisë në luftën kundër një motorësh luftëtarët e Forcave Ajrore Mbretërore.
Pastaj ishte Polonia. Në betejat me luftëtarët jo më modernë polakë, e 110 -ta doli të ishte mjaft normale. Sidoqoftë, Bf-110 u tregua shumë më luksoz në betejat me "Wellingtons" britanikë, të cilët filluan vizita "miqësore reciproke" në Gjermani. Pas Polonisë, Bf-110 luftoi në Norvegji, Francë, Afrikë, në Frontin Lindor (shumë e kufizuar).
Në përgjithësi, aeroplani fluturoi gjatë gjithë luftës, "nga zile në zile". 110 -të e fundit u lëshuan në Mars 1945. Vërtetë, pas vitit 1943, ata luftuan kryesisht në forcat e mbrojtjes ajrore si një luftëtar nate. Por kjo është një histori krejtësisht e ndryshme.
2. Bristol Beaufighter I. Britania e Madhe
Ky është përgjithësisht një nga avionët luftarak më të suksesshëm të përdorur nga ndonjë prej pjesëmarrësve në Luftën e Dytë Botërore. Për më tepër, jo rezultat i zhvillimeve sistematike, por fryt i improvizimit, dhe shumë i lirë. Pothuajse xhaz.
Por ky improvizim doli të ishte një makinë shumë e gjithanshme, e cila, si Bf-109, luftoi tërë luftën në të gjitha teatrot që mund të shpikeshin për një makinë britanike, nga vetë Britania në ishujt në Oqeanin Paqësor. I vetmi vend ku Beaufighters nuk luftuan ishte Fronti Lindor.
Pra, unë thashë fjalën "improvizim". Në fakt, ishte kështu: kishte një bombardues shumë mediokër "Blenheim".
Do të ketë një histori të veçantë për të, ky bombardues fatkeq është i denjë të flasë për të. Por makina ishte ashtu-ashtu. Shumë kështu-ashtu. E cila çoi, fare qartë, në një përpjekje për të bërë të paktën "diçka" nga "kështu-ashtu".
Diçka është një luftëtar i rëndë. "Beaufighter" është vetëm një shndërrim i "Blenheim" në një luftëtar, duke përdorur zhvillimet në një aeroplan tjetër - "Beasley". Bristol Bisley është vetëm hapi i parë drejt konvertimit të një bombarduesi në një luftëtar, mjaft për të ardhur keq. Aq sa Beasley u hoq nga emri dhe u quajt Blenheim IV.
Nga erdhi Beaufort atëherë? Është e thjeshtë. "Beaufort" është "Blenheim", e cila u mblodh nën licencë në Australi. Por meqenëse avionët e asamblesë australiane, domethënë "Beaufort", ishin të parët që hynë në ndryshim, kështu që emri: Beaufort-luftëtar, "Beaufort-luftëtar". "Beaufighter".
Çfarë bënë britanikët për të marrë "të njëjtën gjë" nga "kështu-kështu"? Shtë e qartë se bombat janë hequr. Pastaj ata hoqën karburantin që lëvizi bombat. Pastaj ata hoqën dy qitje, për një luftëtar. Në fakt - minus një ton.
Ekuipazhi përbëhej nga dy persona. E para është e kuptueshme, piloti, por e dyta … Anëtari i dytë i ekuipazhit duhej të kombinonte disa funksione, përkatësisht operatorin e radios, navigatorin, vëzhguesin dhe ngarkuesin!
Armatimi kryesor i Beaufighter ishte 4 topa Hispano-Suiza me daulle! Epo, britanikët nuk kishin të tjerë në atë kohë!
Dhe ky anëtar i dytë i ekuipazhit në betejë duhej të hapte një kapak të veçantë, të ngjitej në hundën e avionit dhe të rimbushte armët në tymin dhe gazrat pluhur! Me dorë!
Nga rruga, në të njëjtën ndarje u vendosën edhe 4 mitralozë të tjerë me një kalibër 7, 7-mm, të cilat patjetër e bënë detyrën aerobatikë me një përzierje të mazokizmit. Por kur u kujdesën djemtë e ashpër britanikë për gjëra kaq të vogla?
Por si mund të ishte nga zemra të hidhesh nga tetë trungje …
Nga rruga, papritmas doli që Beaufighter fluturon shumë më mirë se Beaufort dhe Blenheim! Ai doli të ishte shumë më i manovrueshëm, gjë që nuk është për t'u habitur, me një shpërndarje të tillë të peshës dhe ulje peshe.
Pastaj një bonus shtesë ishte se ishte krejt normale të fuste një radar AI Mk IV në një byk të zbrazët në mes të Beaufighter, gjë që u bë. Dhe Beaufighter u bë një luftëtare e natës shumë kohë para shumë shokëve të saj të klasës. Vërtetë, ky radar ishte, për ta thënë butë, i lagësht dhe mjaft i dobët për sa i përket fuqisë, kështu që "Beaufighters" bënë fitoret kryesore pa të. Por fakti është se Britania në vitin 1940 mori një luftëtar nate me një radar.
Në përgjithësi, "Beaufighter" e kaloi tërë luftën në të njëjtën mënyrë si u krijua, domethënë, nuk është plotësisht e qartë, por argëtuese. Ai luftoi me bombarduesit gjermanë dhe japonezë dhe mund të blinte një luftëtar gjerman. Japonezët morën manovrim, por këtu ata ishin përgjithësisht jashtë konkurrencës gjatë gjithë luftës. Ai sulmoi maune dhe varka, drejtoi tanket japoneze dhe këmbësorinë në Burma, Tajlandë, Indonezi.
Në përgjithësi - siç është, punonjësi ajror i luftës. Shumëfunksionale dhe e thjeshtë si një daulle.
3. Lockheed P-38D Lightning. SHBA
Përshëndesim! Avioni është i jashtëzakonshëm dhe i shquar tashmë për faktin se Antoine de Saint-Exupery, shkrimtari më i mirë nga fluturuesit dhe djemtë që dërguan Admiralin Yamamoto në atë botë, fluturuan dhe vdiqën në të. Epo, dhe Richard Ira Bong dhe Thomas McGuire, dy nga pilotët luftarakë më produktivë në historinë e aviacionit ushtarak amerikan (40 dhe 38 fitore).
"Lightning" padyshim pretendon të jetë një nga automjetet më të mira luftarake të Luftës së Dytë Botërore. Veryshtë shumë e vështirë të vlerësohet dhe krahasohet, por makina ishte afër përsosmërisë. Shumë risi teknike u zbatuan në hartimin e R-38.
Me përbërësin luftarak ishte kështu: në Evropë dhe Afrikën Veriore "Rrufeja" nuk shkëlqeu fare. Për më tepër, duke pasur parasysh që amerikanët, ndryshe nga pilotët sovjetikë, nuk shkuan kurrë në katër deri në njëzet, humbjet ishin shumë mbresëlënëse. Në 2,500 avionë gjermanë dhe italianë të rrëzuar, pilotët P-38 humbën rreth 1,800 të tyre. Duke marrë parasysh postshkrimet e detyrueshme, ato mund të kishin ndryshuar një me një.
Por në Oqeanin Paqësor, avioni "hyri". Dhe si! R-38 me dy motorë nuk ishte aq i shpejtë sa avionët me një motor dhe aq i manovrueshëm. Për më tepër, ai kishte probleme me manovrueshmërinë në disa mënyra, të cilat mund të përfundonin në prishjen e bishtit.
Por ishte Rrufeja me modelin e tij që siguroi njëkohësisht fuqi të lartë zjarri, rreze të gjatë dhe siguri të sulmeve në distanca të gjata mbi det për shkak të skemës me dy motorë.
P-38 ende përdorej si një avion shumëfunksional: një luftëtar përgjues, një luftëtar përcjellës, një bombardues luftarak, një aeroplan zbulues dhe një avion udhëheqës. Kishte përgjithësisht përmirësime unike, për shembull, një ekran tymi për anijet ose një ambulancë për të plagosurit në kontejnerë të sipërm.
P-38 ishte avioni i vetëm i prodhuar në Shtetet e Bashkuara gjatë gjithë luftës. Kjo thotë shumë.
4. IMAM Ro.57. Italia
Musolini, duke realizuar planet e tij ambicioze, kërkoi që prodhuesit e avionëve të krijonin një luftëtar të rëndë për të përcjellë bombarduesit. Për më tepër, avioni supozohej të përdorej si përgjues dhe luftëtar patrullues, për të cilin luftëtarët me një motor nuk ishin qartë të përshtatshëm për sa i përket rezervave të karburantit.
Si rezultat, u shfaq heroi i tregimit tonë të shkurtër: IMAM Ro.57.
Në përgjithësi, është e pamundur të thuhet se avioni ishte i jashtëzakonshëm. Sidoqoftë, si të gjithë avionët italianë të asaj kohe, ai kishte aerodinamikë dhe kontrollueshmëri shumë të mirë. Motorët që u instaluan në aeroplan nuk ishin në gjendje t'i jepnin luftëtarit një shpejtësi të jashtëzakonshme. Armatimi, i cili përbëhej nga vetëm dy mitralozë 12, 7 mm, të instaluar në trupin e përparmë, u pompua shumë.
Në përgjithësi, avioni doli të ishte "në hendek". Sidomos sa i përket armëve. Nëse krahasojmë me shokët e klasës, atëherë IMAM Ro.57 ishte më i dobëti në këtë drejtim në klasën e tij. Përkundër kësaj, Regia Aeronautica nuk do të braktiste këtë projekt dhe i ofroi IMAM -it të modifikonte avionin.
Si rezultat, në 1941, u krijua një version i modifikuar i IMAM Ro.57bis, i pajisur me dy topa 20 mm dhe grila frenash, të cilat i dhanë avionit aftësinë për të hedhur bomba nga një zhytje. Fatkeqësisht, termocentrali mbeti i njëjtë (dy Fiat A.74 RC.38, secila me 840 kf), gjë që çoi në një rënie të mëtejshme të performancës së fluturimit.
Kjo pati pasoja serioze për fatin e avionit: porosia fillestare për 200 avionë Ro.57 u rishikua në 90 avionë. Ishte planifikuar që prodhimi i Ro.57 të ishte 50-60 avionë, por tashmë ishte e qartë se ky aeroplan nuk ishte më i nevojshëm: në 1939 ishte akoma një përgjues i mirë me armë të dobëta (dy makina 12, 7 mm armë), katër vjet më vonë (nga një prototip në prodhimin masiv), ai ishte tashmë një automjet i vjetëruar, madje edhe me armatim të përforcuar në dy topa 20 mm.
Avioni mori pjesë në armiqësitë, por për shkak të armatimit sinqerisht të dobët nuk tregoi ndonjë rezultat. Si rezultat i luftimeve, vetëm katër Ro.57 mbijetuan deri në dorëzimin e Italisë.
5. Potez 630. Francë
Francezët nuk qëndruan larg zhvillimit të luftëtarëve me dy motorë, dhe, në parim, shkuan pothuajse paralelisht me gjermanët. Në vitin 1934, ushtria franceze vendosi të zhvillojë një aeroplan shumëfunksional që mund të përdoret si udhëheqës luftarakësh, nga i cili një grup luftëtarësh në betejë, një avion sulmues ditor i aftë të shoqërojë bombarduesit dhe një luftëtar nate do të kontrollohej me radio.
Makina e parë ishte planifikuar të ishte me tre vende, e dyta dhe e treta-me dy vende. Në përgjithësi, vetë ideja e një posti të tillë komandues fluturues ishte i freskët dhe mjaft interesant, veçanërisht duke pasur parasysh se radarët në ato vite ishin vetëm në fazën e zhvillimit dhe testimit.
Kërkesat kryesore për avionët ishin kohëzgjatja e lartë (më shumë se 4 orë) dhe manovrueshmëria, e krahasueshme me avionët me një motor. Prandaj, ekziston një kufizim shumë i mprehtë në peshë (deri në 3.5 ton) dhe një përzgjedhje mjaft e vogël e motorëve.
Teknologjikisht, doli të ishte një aeroplan shumë i shquar dhe i thjeshtë. Prodhimi i një luftëtari të tillë mori vetëm 7,500 orë njerëz. Kjo është pothuajse aq sa kërkoi Dewoitine D.520 dhe pothuajse gjysma e asaj të vjetëruar Moran-Saulnier MS.406.
Në lidhje me luftimet. Si të gjithë avionët francezë, Pote 630 luftoi në të gjitha drejtimet e botës njëkohësisht.
Avionët e Forcave Ajrore Franceze u përdorën në Betejën e Francës nga maji deri në qershor 1940. Në janar 1941, ato u përdorën gjithashtu kundër trupave tajlandeze në Kamboxhi. Në Nëntor 1942, avionët që i përkisnin qeverisë Vichy në atë kohë luftuan me avionët Britanikë dhe Amerikë kur Aleatët u ulën në bregdetin e Afrikës Veriore, dhe në të njëjtën kohë avionët që i përkisnin Forcave Ajrore Franceze në kolonitë Afrikane u përdorën kundër avionë nga Gjermania dhe Italia.
Si luftoi "Pote 630". E vështirë. Në përgjithësi, një avion i lehtë dhe i manovrueshëm me një kohë vërtet të gjatë fluturimi ishte tmerrësisht i ngadalshëm dhe praktikisht i paarmatosur. Në kohën e rënies së tij, Franca nuk ishte në gjendje të zgjidhë çështjen e prodhimit të topave të ajrit Hispano-Suiza në vëllimin e duhur, prandaj pjesa më e madhe e Pote-630 u prodhua në versionin e zbulimit, me tre mitralozë 7.62 mm mitralozë.
Antoine de Saint-Exupery luftoi për këtë për ca kohë. Dhe, për të qenë i sinqertë, ka pak komente pozitive në librin "Pilot Ushtarak".
Edhe pse ndonjëherë madje doli të rrëzonte aeroplanët e armikut, i cili me ndihmën e mitralozëve jo shumë të mirë MAC.34 ishte tashmë një arritje.
Dhe ideja e fluturimit të posteve komanduese u zbatua megjithatë, dhe vitet 630 në një farë mënyre zëvendësuan avionët modernë AWACS, vetëm në rangun optik, përmes syve të një vëzhguesi-shpërndarës. Meqenëse R.630 dhe R.631 ishin dukshëm më të gjatë se luftëtarët me një motor në kohëzgjatjen e fluturimit, doli të përdoret plotësisht.
Ndonjëherë postet komanduese fluturuese u përpoqën të sulmonin vetë. Dhe madje arriti të rrëzojë aeroplanët gjermanë, por kjo ishte e rrallë.
Në përgjithësi, përveç misioneve zbuluese dhe rregullimit të zjarrit të artilerisë, Pote 630 nuk dha një kontribut të madh. Shumë i ngadalshëm dhe shumë i dobët. Për më tepër, kishte një moment tjetër të pakëndshëm: avioni francez, me vullnetin e fatit, ishte shumë i ngjashëm vizualisht me gjermanin Bf 110C. Prandaj, ekuipazhet e luftëtarëve francezë dhe aeroplanëve zbulues morën nga e tyre, ndoshta më shpesh sesa nga gjermanët. Ata u qëlluan si nga toka ashtu edhe nga luftëtarët, francezë dhe britanikë.
U bë një përpjekje për të përmirësuar situatën e dëshpëruar me armë, dhe u shfaq një modifikim i Pote R.631, në të cilin mitralozët u zëvendësuan nga topat Hispano-Suiza 20 mm me 90 fishekë për fuçi. Trupat morën pak më shumë se 200 avionë të tillë dhe ata nuk mund të kishin ndonjë ndikim të rëndësishëm në situatën në përgjithësi.
Këtu, me drejtësi, vlen të përmendet se nuk është avioni që duhet fajësuar, por rrëmuja në ushtrinë franceze të shkatërruar.
6Petlyakov Pe-3. BRSS
Ndoshta, nuk ia vlen të kujtojmë se "gërshetimi", prototipi i Pe-2 dhe Pe-3, ishte projektuar pikërisht si një luftëtar në lartësi të madhe. Kështu që situata urdhëroi që luftëtari të lihej përkohësisht mënjanë, dhe një bombardues i zhytur i konvertuar prej tij hyri në prodhim.
Me qëllim të bashkimit maksimal me Pe-2 të ndërtuar në seri, u vendos që të ndryshohet vetëm minimumi i përbërësve dhe kuvendeve. Vetëm një kabinë nën presion dhe motorët për motorët M-105R me turbochargers duhej të ridizajnohen. Dhe luftëtari i lartësisë së lartë ishte gati.
Armët sulmuese u vendosën në vendin e ish -gjirit të bombave: dy topa ShVAK dhe dy mitralozë ShKAS në një bateri të vetme. Armatimi mbrojtës u mor plotësisht nga Pe-2, domethënë mitralozi BT 12.7 mm për hemisferën e sipërme dhe ShKAS për atë të poshtëm.
Për më tepër, shumë automjete u prodhuan si një luftëtar nate, me dy drita kërkimi në kontejnerë në formë pikash. Asnjë konfirmim i veprimeve efektive të Pe-2 të pajisur me drita kërkimi nuk u gjet në dokumentet gjermane. Sidoqoftë, sipas dëshmisë së pilotëve tanë, gjermanët shpesh preferuan të mos kërkonin aventura, duke rënë në rrezet e dritave të kërkimit në aeroplanë dhe duke u larguar, duke hedhur bomba kudo.
Pe-3 ndoshta luajti rolin e tij kryesor në mbrojtjen e Moskës si një luftëtar nate. Bombarduesit gjermanë marshuan drejt Moskës pa mbulim luftarakësh. Në këto kushte, një luftëtar me një kohëzgjatje të gjatë fluturimi, një salvo të fortë dhe një pamje të mirë, duke e lejuar atë të zbulojë avionët e armikut, ishte shumë i dobishëm.
Vlen të kujtojmë se gjithçka ishte shumë e trishtuar me radarët.
Sidoqoftë, nëse krahasojmë të dhënat teknike të Pe-3 me karakteristikat e luftëtarit gjerman Bf.110C me motorët DB601A, i cili është i ngjashëm në dizajn dhe qëllim, atëherë gjërat duket se nuk janë aq rozë.
Me praktikisht të njëjtën gamë, shpejtësinë e fluturimit pranë tokës (445 km / orë) dhe kohën e ngjitjes 5000 m (8, 5-9 min), Messerschmitt ishte 1350 kg më i lehtë dhe kishte manovrim më të mirë në rrafshin horizontal (kryente një ndizni një lartësi prej 1000 m në 30 s, dhe një Pe-3 në 34-35 s).
Armatimi i 110 ishte gjithashtu më i fortë: katër mitralozë 7, 92 mm dhe dy topa 20 mm MG / FF kundër një topi 20 mm dhe dy mitralozë 12, 7 mm në aeroplanin tonë. Ky konfigurim i siguroi Messerschmitt-it një masë të një salvo të dytë rreth një herë e gjysmë më të madhe se ajo e Pe-3.
Pe-3 ishte disi më i shpejtë, por vetëm derisa Bf.110E me motorë më të fuqishëm DB601E filloi të hyjë në shërbim me Luftwaffe, dhe këtu gjermani filloi të dominojë.
Shumë Pe-3 luftuan si skautë ajri. Avionët ishin të armatosur me kamera ajrore AFA-1 ose AFA-B dhe ishin pjesë e regjimenteve të zbulimit me rreze të gjatë (DRAP). Kishte pesë regjimente të tilla në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe.
Përveç punës si luftëtar i natës dhe avion zbulues, Pe-3, si pjesë e regjimenteve të ndryshme, u angazhua në kërkime dhe sulme të nëndetëseve armike, duke kryer sulme sulmi dhe duke udhëhequr avionë që mbërrinin përmes Lend-Lease përmes Alaskës.
Një skuadron i veçantë i përgjuesve Pe-3 me radarë Gneiss-2 të montuar mbi to vepronte pranë Stalingradit. Ekuipazhet e avionëve kryen zbulimin dhe synimin e avionëve të transportit të armikut të forcave kryesore luftarake.
Shumë Pe-3 përfunduan shërbimin e tyre në Forcat Ajrore të Flotës Veriore, ku mbuluan veprimet e kokave të direkteve dhe bombarduesve të silurëve.
Deri në fund të verës së vitit 1944, në të gjitha pjesët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe, jo më shumë se 30 kopje të Pe-3 të versioneve të ndryshme mbetën në lëvizje. Avionët u përdorën kryesisht për zbulimin vizual dhe fotografik.
Çfarë mund të thuash në fund? Përkundër faktit se luftëtari me dy motorë si i tillë nuk u ngrit si klasë, megjithatë, makinat u bënë themeluesit e një klase tjetër: avionët goditës universal me shumë qëllime. Dhe përkundër faktit se pas përfundimit të Luftës së Dytë Botërore, luftëtarët me dy motorë u larguan nga arena, mishërimet e tyre janë ende duke punuar në qiell edhe sot e kësaj dite.
Nga rruga, dikush mund të jetë i befasuar nga mungesa e luftëtarëve japonezë këtu. Gjithçka është në rregull, japonezët i kuptuan përfitimet e këtyre avionëve më vonë se kushdo tjetër, dhe ata filluan të shfaqen drejt fundit të luftës. Por këto ishin makina shumë të denja, kështu që ne patjetër do t'u kthehemi atyre, si dhe luftëtarëve të tjerë me dy motorë të gjysmës së dytë të asaj lufte.
