Kur, në mesin e viteve tridhjetë, projektuesi kryesor i GAZ, Andrei Lipgart, po përpunonte opsionet për modernizimin e një makine pasagjerësh - GAZ M1, një kopje e licencuar e Ford Amerikan, ai vështirë se mund të merrte me mend se çfarë shkalle tektonike do të ishte hapi gjatë kësaj pune. Shumica e pasojave të zgjedhjes së tij atëherë, në të tridhjetat, ai do t'i shohë gjatë jetës së tij. Por shumë do të ndodhin më vonë.
Kjo histori e mahnitshme është e njohur në pak vende - në vendin tonë ajo është e njohur nga fragmente, dhe jashtë saj, askush nuk interesohet fare për të. Por të paktën meriton të thuhet.
Ardhja e Flathead
Në 1928, inxhinierët Chrysler krijuan dhe kompania nisi një gjeneratë të re të motorëve të automobilave. I parëlinduri i tij ishte një katër cilindra, dhe katër vjet më vonë një "gjashtë" në linjë pa dritën e ditës. Motori kishte një bllok prej gize, një sistem valvulash më të ulët, një zinxhir me bosht me gumga, një pompë vaji, një termostat dhe në përgjithësi ishte mjaft modern për ato kohë. Për formën specifike të kokës (dhe në fakt - kapakun, pasi kemi një motor me bosht të ulët), motori mori një pseudonim në SHBA, me të cilin ishte destinuar të qëndronte përgjithmonë - kokë e sheshtë, që fjalë për fjalë do të thotë "e sheshtë" kokë ", por në lidhje me motorin ishte e mundur të përkthehej si" kokë e sheshtë "[motor]. Katër cilindri quhej flathead-4 dhe gjashtë cilindri quhej flathead-6.
Ky motor ishte i destinuar për një fat të lavdishëm në SHBA-nëse versioni me 4 cilindra ishte në prodhim, atëherë versioni me gjashtë cilindra ishte instaluar vetëm në mënyrë serike në makina deri në fund të viteve '60, dhe në pajisje të ndryshme speciale dhe pajisje industriale për dhjetë vjet të tjera. Dhe deri më sot, pjesët rezervë shiten për të, dhe entuziastët ndërtojnë "rreth tij" shufra të ndryshëm të nxehtë dhe të ngjashme. Sidoqoftë, ne jemi të interesuar për një "degë" krejtësisht të ndryshme të evolucionit të këtij motori.
Duke vlerësuar perspektivat e zëvendësimit ose modernizimit të motorit, A. Lipgart kuptoi se nuk mund të shtrydhni shumë nga motori i vjetër "emka" - ato 10 kf, të cilat në fund ata ende arritën t'i marrin duke rritur fuqinë nga 40 në 50 forca tashmë dukej si një mrekulli, në fund të fundit, ato u morën në pajisjet industriale të teknologjisë së ulët të atëhershme dhe pa humbje të besueshmërisë. Por kjo nuk ishte e mjaftueshme.
Në fakt, kishte vetëm një rrugëdalje - për të blerë një motor jashtë vendit dhe për ta prodhuar atë në BRSS. Në ato vite, një kopjim i tillë nuk konsiderohej diçka e turpshme - ishte e qartë për qytetarët e BRSS se vendi i tyre ishte teknikisht shumë prapa vendeve të tjera të zhvilluara.
Lipgart nuk ishte përjashtim dhe shkoi përgjatë rrugës tradicionale për BRSS në vitet tridhjetë. Gjeni një motor të përshtatshëm, blini një licencë, përshtateni atë me realitetet e ashpra sovjetike dhe prodhojeni atë, gjatë rrugës duke mësuar teknologji të përparuara nga të huajt. Ku të merrte një mostër gjithashtu nuk lindi - atëherë në BRSS rrjedhja kryesore ishte bashkëpunimi me Shtetet e Bashkuara, dhe kjo ishte ajo që ata u larguan, veçanërisht amerikanët, të cilët sapo kishin thënë lamtumirë Depresionit të Madh, shitën me dëshirë gjithçka.
Duke analizuar modelin e motorëve të automobilave, Lipgart dhe vartësit e tij tërhoqën vëmendjen te makina Dodge D5. Motori që ishte instaluar në të tërhoqi vëmendjen e tyre duke kombinuar risinë dhe fuqinë nga njëra anë, thjeshtësinë dhe besueshmërinë nga ana tjetër. Ky ishte Chrysler Flathead 6.
Sot në Rusi ky motor gabimisht quhet "Dodge D5", por ky është një gabim, ky është emri i makinës në të cilën inxhinierët sovjetikë "spiunuan" së pari këtë motor. Ai vetë nuk u quajt kurrë kështu.
Në 1937, Lipgart shkoi në SHBA me një grup inxhinierësh. Atje, specialistët tanë studiuan motorin, vetë Lipgart u fut thellë në proceset teknologjike të përdorura për prodhimin e tij, dhe ai vetë mbikëqyri blerjen e pajisjeve të nevojshme për prodhimin.
Në fund të vitit 1938, motorët e parë vendas ishin prodhuar tashmë në GAZ.
Duhet të them që motori është ripunuar thellësisht. Pra, makina e zinxhirit të kohës u zëvendësua me një makinë ingranazhi, dimensionet jo vetëm që u shndërruan në milimetra, por gjithashtu u sollën në kufijtë e madhësive standarde.
Për shembull, vrima e cilindrit Chrysler ishte 88.25 mm (3 inç), motori ynë kishte saktësisht 88 mm. Dhe kështu në pothuajse gjithçka.
Drejtimi kryesor për të bërë ndryshime në modelin e motorit ishte përshtatja e tij me karburantin sovjetik, lubrifikantët dhe më shumë se cilësinë e dobët të mirëmbajtjes. Dhe doli "njëqind për qind".
Por ata nuk e kuptuan plotësisht cilësinë - në fillim ishte e pakënaqshme, niveli i ulët i bazës industriale në GAZ në veçanti, dhe në BRSS në përgjithësi, u prek. Dhe 1938, dhe 1939, dhe një pjesë e 1940, uzina luftoi për cilësi, duke e çuar modelin e ri në gatishmëri për prodhim masiv. Dhe nga mesi i të dyzetave gjithçka funksionoi përsëri - motori më në fund filloi të punojë ashtu siç duhet. Ishte koha për të filluar.
Në vitin 1940, u prodhuan 128 motorë. Plani për 1941 parashikonte mijëra motorë, me perspektivën e rritjes së mëtejshme.
Motori serik u emërua GAZ-11. Kishte dy modifikime - me një kokë blloku prej gize, raporti i ngjeshjes 5, 6 dhe 76 kf. në 3400 rpm, dhe me një kokë cilindri alumini, raporti i ngjeshjes 6, 5 dhe një fuqi prej 85 kf. në 3600 rpm.
Makina e parë e prodhimit që e mori atë ishte Emka. Motori më i gjatë me gjashtë cilindra u fut lehtë nën kapakun e tij, iu desh vetëm një grilë radiatori pak "konveks" për ta bërë ndarjen e motorit mjaft të gjatë. Makina u quajt GAZ 11-73. Para luftës, ata arritën të prodhonin disa qindra nga këto makina.
Por kjo është një makinë prodhimi. Në përgjithësi, një motor premtues për atë që ata thjesht nuk "përputheshin". Dhe në kamionët e rinj të ushtrisë, automjetet GAZ 33, 62 dhe 63 të të gjithë terrenit (për të mos u ngatërruar me modelet e pasluftës), në automjetet e blinduara LB-NATI dhe DB-62, të cilat duhet të ishin bërë të parët sovjetikë automjete të blinduara me të gjitha rrotat, në kamionçinë GAZ 415 GAZ, kishte mundësi të aviacionit dhe anijeve …
Kishte shumë plane. Por më 22 qershor 1941, ata të gjithë humbën ndjeshëm rëndësinë e tyre.
Motori që shpëtoi BRSS
Lufta e Madhe Patriotike është e lidhur fort në vetëdijen masive me tanke, dhe kjo e fundit me T-34 të modifikimeve të ndryshme.
Por le të kujtojmë se ata nuk ishin vetëm në luftë. Në javët e para të luftës, u bë e qartë se tanket e mesme dhe të rënda të Ushtrisë së Kuqe nuk do të ishin të mjaftueshme, dhe rregulloret dhe doktrinat e asaj kohe parashikonin drejtpërdrejt përdorimin e tankeve të lehta në një sërë situatash. Në të njëjtën kohë, industria nuk ishte në gjendje të prodhonte një dritë të përsosur dhe të teknologjisë së lartë T-50. Në këto kushte, një inxhinier i shquar, krijuesi i një numri automjetesh të blinduara të lehta, Nikolai Alexandrovich Astrov, mori një vendim shpëtues. Ai krijoi një rezervuar të thjeshtë të lehtë T-60, i cili shpejt mund të hynte në prodhim në GAZ, dhe i cili ishte i pajisur me … një motor GAZ-11. Përkundrazi, versioni i tij i GAZ-202, i cili ndryshonte vetëm në pajisjet elektrike. Përndryshe, ishte i njëjti motor.
Vetë Astrov kishte projektuar më parë një rezervuar amfib të lehtë T-40, i cili ishte gjithashtu i pajisur me një GAZ-202! Por T-40 luftuan për të paktën të gjithë vitin e parë të luftës, morën pjesë në betejën për Moskën. Ata ishin shpesh tanket e vetme në të cilat këmbësoria mund të mbështetej. Edhe nëse ishin mitralozë, por më mirë se asgjë, përveç kësaj, T-40, i mbuluar nga këmbësoria e tij dhe që vepronte kundër armikut, i cili këtu dhe tani nuk kishte artileri anti-tank, u shndërrua në "madhësi të pafund"- si çdo tank tjetër … Dhe kishte raste të tilla.
T-60 ishte i armatosur tashmë me një top automatik, dhe këto armë mund t'i shkaktonin humbje të mëdha këmbësorisë gjermane. Tanket e lehta bënë të mundur përshpejtimin e formimit të njësive të tankeve dhe "falsifikimin" e personelit të nevojshëm për luftën … por nga do të vinin nëse nuk do të kishte motor të përshtatshëm? Tanket e Astrov ishin të pajisura me një version 76 kf me një kokë cilindri prej gize, e cila nuk kërkonte shumë lidhje të lehta për prodhimin e saj. Duke marrë parasysh faktin se BRSS kishte humbur tashmë 70% të aluminit të saj (GOK-et mbetën në territorin e pushtuar nga gjermanët), dhe ishte e nevojshme të jetonin deri në dërgesat masive të amerikanëve nën huadhënien-qira, kjo ishte një moment jetësor.
Duke kursyer.
Në total, 960 tanke T-40 dhe 5920 tanke T-60 u prodhuan në BRSS. Të gjithë ata ishin të pajisur me motorë GAZ-202, ata shumë "me kokë të sheshtë". Pra, 9 maji ia vlen të kujtohet me një fjalë të mirë si Lipgart ashtu edhe Chrysler. Nuk dihet se si do të kishte shkuar nëse nuk do të kishte qenë për ta …
Sidoqoftë, nuk ishte as fillimi …
T-60 nuk zgjati shumë në transportues. Pak më shumë se një muaj pas kundërsulmës pranë Moskës, Astrov "shtyu" prodhimin e një modeli më të fuqishëm-T-70. Armatura më të trasha u dha ekuipazheve të tankeve të lehta një shans më të mirë për të mbijetuar, dhe një armë 45 mm bëri të mundur goditjen e një tanku gjerman në betejë, edhe nëse ato ishin të vogla dhe të zvogëluara çdo vit. Këto përmirësime në rezervuarin e dritës kërkonin një motor të ri, më të fuqishëm.
Një motor i ri i fuqishëm u mor duke bashkuar dy GAZ-202 në një bllok prej dy motorësh GAZ-203. Motorët u dëmtuan pak për të përmirësuar besueshmërinë, dhe në total njësia dha 140 kf, "dy deri në shtatëdhjetë". T-70 u bë tanku i dytë më i madh sovjetik. Aty u ndërtuan 8,231 automjete. Dhe përsëri ia vlen të kujtojmë Chrysler dhe Lipgart.
Ky ishte fillimi, pa dyshim. Por vetëm fillimi.
Njësia e energjisë GAZ-203 u bë "zemra" për makinën, kontributi i së cilës në Fitore thjesht nuk mund të mbivlerësohet. Ne po flasim për ACS Su-76M. Kjo, në njëfarë kuptimi, arma legjendare vetëlëvizëse u bë mjeti kryesor i mbështetjes nga zjarri për këmbësorinë sovjetike në avancim dhe dha një kontribut të rëndësishëm në mbrojtjen anti-tank. Ja çfarë do të kishte ndodhur nëse ajo nuk do të kishte qenë, as nuk dua ta imagjinoj. Gjatë viteve të luftës, u prodhuan 14292 armë vetëlëvizëse.
Le të vlerësojmë kontributin e automjeteve luftarake të gjurmuara me "zemrën" "ish -amerikane".
Tanke T-40, T-60 dhe T-70, armë vetëlëvizëse Su-76M janë gjithsej 29403 tanke dhe armë vetëlëvizëse. Duke shtuar këtu 70 njësi T-80 të lehta që ranë në ushtri (kishte një gjë të tillë në ato vite), më në fund marrim 29,473 tanke dhe armë vetëlëvizëse. Përafërsisht një e treta e të gjitha të prodhuara. Por Lipgart mund të kishte zgjedhur një motor që nuk do t'i përshtatej automjeteve të blinduara. Dhe çfarë do të kishte ndodhur atëherë?
Në këtë sfond, 238 automjete me të gjitha rrotat me të gjitha rrotat GAZ 61 me të gjitha terrenet e të gjitha modifikimeve nuk duken më, edhe pse përsëri, mund të fantazohet për Zhukov, i cili u mbërthye në një makinë të dobët në kohën e gabuar … Por ai kishte 85 kf. nën kapuç, në modifikimin e tij "emki" në të gjithë terrenin. Jo i mbërthyer.
Difficultshtë e vështirë të gjykosh se çfarë do të kishte ndodhur nëse vendi ynë nuk do ta kishte këtë motor. Me sa duket asgjë e mirë.
Por lufta ishte vetëm një episod në jetën e këtij motori.
Dhe tani gjithçka ka filluar
Pas luftës, BRSS u gjend në një situatë të vështirë - vendi u rrënua, uria u tërbua dhe kërcënimi ushtarak nga Shtetet e Bashkuara dhe Perëndimi po rritej. Dhe në kushte të tilla, ishte e nevojshme të merreshin si me restaurimin e të shkatërruarve ashtu edhe me zhvillimin. Në industrinë e automobilave, gjithçka ishte edhe më e vështirë - ishte e nevojshme të bëhej një kërcim në kushtet kur disa vite lufte dhe punë për të ardhmen nuk u kryen, dhe personeli thjesht vdiq në luftë.
Në këto kushte, GAZ filloi me një kokë të fortë - kishte një motor që mund të përdorej menjëherë në çdo teknologji premtuese.
Menjëherë pas luftës, "koka e sheshtë" u regjistrua vazhdimisht në kamionin e ngarkesave GAZ-51, duke marrë të njëjtin emër si makina-GAZ-51, në versionin e tij të ushtrisë me të gjitha rrotat e GAZ-63 dhe atë kombëtare ekonomike versioni i automjetit të të gjithë terrenit GAZ-63P. Kabina e kopjuar (pa pendë) nga "Studebaker" dhe motori Chrysler bëri të mundur që GAZ të kursejë kohë. Dhe shumë. Vërtetë, motori GAZ -51 ishte tashmë një motor dukshëm i ndryshëm - por në thelb ai mbeti i njëjtë. Fuqia ra vetëm pak, në 75 kf.
Çuditërisht, në GAZ, ai zhvilloi një version të një motori të tillë me ndezje paraprake. Një motor pak më i fuqishëm, por edhe kapriçioz u prodhua deri në fund të viteve '70.
Për më tepër, ish -"gjashtë" amerikan lindi një tjetër "degë të evolucionit" të motorit të lavdishëm.
GAZ M20 Pobeda ishte makina e parë sovjetike e pasagjerëve të pasluftës, dhe, për sa i përket dizajnit, gjithashtu më origjinali. Të dy produktet e MZMA (AZLK e ardhshme) dhe industria e automobilave vendase në përgjithësi mëkatuan nga "kopjimi", dhe shpesh të paligjshme. GAZ bëri një makinë novatore që nuk ishte një kopje e asgjëje. Ishte një sukses i madh.
Por çfarë lloj motori ishte? Një modifikim i GAZ-11, "i prerë" nga disa cilindra, punoi si motor atje. Zhvendosje më e vogël dhe e reduktuar në 50 kf. fuqia. Ishte një motor i tillë që i duhej vendit të shkatërruar, dhe ajo e mori atë. Pak më vonë, do të instalohet gjithashtu në gjeneratën e ardhshme të automjeteve të lehta jashtë rrugës të ushtrisë-GAZ-69. Dhe ky, gjithashtu, do të jetë vetëm fillimi.
Makina tjetër e pasagjerëve në të cilën "regjistrohej" sovjetiku "me kokë të sheshtë" ishte GAZ-12, i njohur gjerësisht si ZIM. Kjo makinë luksoze jo-sovjetike, me një vlerë fantastike prej 45,000 rubla, u bë makina më e fuqishme e pasagjerëve sovjetikë, teorikisht e aftë të bëhej pronë e një qytetari të zakonshëm. Epo, ose e jashtëzakonshme. Për këtë makinë, GAZ "ktheu" kokën e cilindrit të aluminit nga harresa, dhe përmes disa modifikimeve të thjeshta ngriti fuqinë në 90 kf. - një rezultat shumë i mirë për ato kohë. ZIM së shpejti pushoi së prodhuari, shitja e limuzinave për qytetarët sovjetikë u ndal, dhe kjo makinë për një kohë të gjatë u bë maksimumi i mundshëm për një person që nuk është i huaj për një jetë "të bukur".
Vërtetë praktik, por shpesh pa sens estetik, qytetarët sovjetikë mbanin më shpesh patate dhe të ngjashme në ZIM, duke vrarë plotësisht makinën "luksoze" dhe duke e shndërruar atë në një zhurmë pune. Dhe, natyrisht, motori bëri të mundur që ta bëjë këtë pa vështirësi.
Por ky nuk ishte fundi i historisë; disa përparime të reja evolucionare po krijonin në jetën e motorit.
GAZ po përgatiste për prodhim një kamion të ri, më të avancuar se GAZ-51. Dhe linja "gjashtë" tashmë është zgjedhur si motori bazë për të. Ky kamion ishte GAZ 52, modifikimi i fundit i të cilit ishte të mbijetonte BRSS. Dhe ata që e gjejnë këtë makinë do ta njohin me lehtësi motorin e përdorur në të.
Motori GAZ 52, i modernizuar shumë në krahasim me GAZ-11 dikur origjinal, dhe disi i përmirësuar në krahasim me GAZ-51, është bërë një mëlçi e vërtetë e gjatë. Ajo u prodhua në gamën e pjesëve rezervë deri në fund të viteve nëntëdhjetë. Ajo u instalua në ngarkuesit e uzinës Lviv dhe deri më sot, ngarkuesit e rinj Lviv të përdorur në Rusi nuk janë të pajisur kryesisht me këtë motor …
Po në lidhje me mbrojtjen? Traditat e lavdishme të mbrojtjes së Atdheut me motorë të shpikur dikur në Amerikë? Edhe këtu, gjithçka ishte në rregull, dhe nuk ishin vetëm automjetet e ushtrisë të familjes GAZ-63.
Ndryshimet e "kokës së sheshtë" sovjetike u përdorën vazhdimisht në BTR-40, BTR-60 dhe BRDM 69. Këta motorë "të pluhurosur" në rrugët me pluhur të Sinait dhe Galeleit në luftërat arabo-izraelite, bartnin furnizime dhe ushtarë përgjatë gjurmës vietnameze Ho Chi Minh gjatë luftës me Amerikën, ishte në këta motorë që një pjesë e rëndësishme e "Kufizuar kontigjenti "hyri në Afganistan. Kubanët dhe Nikaraguasit luftuan dhe punuan për ta.
Por kjo nuk ishte e gjitha.
Nga ky motor u rrit industria e motorëve në Kinë, Rumani dhe Korenë e Veriut. Varianti i motorit M20 u prodhua në Rumani në fabrikat ARO. Kinezët zhvilluan industrinë e tyre me vetëm dy lloje makinash - një kopje të GAZ 51 sovjetike dhe një kopje të Sovjetik ZiS -150. I pari prej tyre mbante një pasardhës Chrysler nën kapuç. Këta motorë janë prodhuar dhe modifikuar për shumë vite, pavarësisht nga prototipi.
Në KPRK, pasardhësit 4 dhe 6 cilindra të versionit të gazit të Chrysler janë ende në prodhim dhe dhjetë vjet më parë ata ishin modeli bazë i industrisë lokale të makinave.
Dhe sigurisht, ne nuk mund ta injorojmë Poloninë. Pasi morën mundësinë për të prodhuar "Pobeda" nën emrin "Varshavë", polakët gjithashtu kopjuan motorin. Por më vonë, ata e përpunuan atë në … një valvul sipërm! Koka e re e bllokut bëri të mundur rritjen e fuqisë dhe në vend të 50 kf. në 3600 rpm S-21 prodhoi 70 në 4000. Krejt, siç thonë ata, një çështje tjetër.
Prodhimi i "Varshavës" u ndal në 1973, por motorët vazhduan të instalohen në makinat Zhuk dhe Nysa, të njohura për të gjithë ata që mbajnë mend BRSS.
Sot nuk është më e lehtë të gjesh një makinë me një pasardhës të atij me kokë të sheshtë nën kapuç në rrugë-si Pobeda ashtu edhe GAZ-69, dhe GAZ-51, 52, 63 janë më shumë relike muzeale sesa makina "pune" Me Por në disa vende ata ende shkojnë dhe punojnë edhe në Rusi.
Dhe në KPRK, pasardhësit e këtij motori ka shumë të ngjarë të prodhohen akoma, sepse në ushtrinë e tyre ka kaq shumë vetura nga "Seungri", të paktën si pjesë rezervë, këta motorë ende duhet të furnizohen.
Dhe ky rol historik i motorit i shpikur në fund të të njëzetave nuk mund të mos ngjallë admirim.
