Emri i heroit popullor amerikan është John Henry. Një burrë i madh i zi që punoi në ndërtimin e një tuneli hekurudhor në Virxhinia. Dikur një "Stakhanovite" i zi vendosi të konkurrojë në produktivitetin e punës me një çekiç me avull, doli jashtë makinës, por në fund vdiq nga lodhja. Legjenda e John Henry do të jetë ilustrimi më i mirë për ngjarjet e mëtejshme të kësaj historie.
Fabrika në vendin e fermës
Më 28 Mars 1941, punëtorët filluan të gërmonin llogore dhe të shkulnin pemë në Willow Run, 30 milje nga Detroit. Më 1 tetor 1941, bombarduesi i parë me katër motorë, B-24 Liberator, doli nga portat e dyqanit të montimit Willow Run.
E ndërtuar në kohë rekord, Willow Run është bërë objekti më i madh i aviacionit në botë me 330,000 sq. M. metra punëtori, 42,000 vende pune, linja kryesore e montimit 1.5 kilometra e gjatë, aeroporti i vet dhe gjithë infrastruktura e nevojshme, përfshirë zonat e banuara dhe qendrat tregtare për punonjësit e kompanisë. Dizajni i kompleksit gjigant iu besua Albert Kahn, një arkitekt industrial me famë botërore, kryeveprat e të cilit deri në atë kohë përfshinin Tankograd, GAZ dhe uzinën e lokomotivës me avull Kharkov. Dhe këtë herë Kahn nuk zhgënjeu - super transplanti Willow Run u ndërtua duke marrë parasysh të gjitha kërkesat e klientit - Ford Motor Co.
Në mes të prodhimit, linja kryesore e montimit u kthye ashpër 90 gradë: një mulli i veçantë ktheu bombarduesin pothuajse të mbledhur në drejtimin e duhur, dhe punëtorët vazhduan të punojnë përsëri. Forma e çuditshme në formë L e punëtorisë kishte një shpjegim të thjeshtë: uzina ishte projektuar në mënyrë që të mos hynte në territorin e qarkut fqinj, ku taksa e tokës ishte më e lartë. Kapitalisti Ford numëroi çdo cent.
Edhe para fillimit të luftës, Ford mori një kontratë fitimprurëse për prodhimin e bombarduesve strategjikë - dhe tani ai "po dilte" plotësisht, i angazhuar në montimin e një versioni më të lirë të "Fortesave Fluturuese" duke përdorur teknologji të industrisë së automobilave. Injorimi i shakave kaustike "A do të funksionojë?" ("A do të funksionojë?") Dhe ankesa të rregullta nga ushtria për cilësitë luftarake të B-24, e cila, të gjitha gjërat e tjera ishin të barabarta, ishte inferiore ndaj "Kalasë Fluturuese" në një numër parametrash të rëndësishëm (para së gjithash - siguria), Ford vazhdoi të drejtonte ortekun e çelikut të pajisjeve ushtarake.
I gjithë procesi teknologjik u llogarit në minutën më të afërt. Ata përdorën shaka tradicionale në stilin e Henry Ford, të tallur me zgjuarsi nga Ch. Chaplin në filmin "Kohët e reja": një kinez u vendos posaçërisht pranë një italiani, një gjerman - me një francez. Në vendin e punës, ishte e ndaluar të flisnit, të këndoni, të hani, të fërshëlleni dhe në përgjithësi të shpërqendroheni nga çdo gjë e jashtme.
Çdo 63 minuta, një markë e re B-24 doli nga porta e dyqanit të montimit. Në kulmin e prodhimit, Willow Run kaloi në operacion 24-orësh dhe mblodhi mbi 600 bomba në muaj.
Në njërën prej hangarave të kompanisë, kishte 1,300 tufa ushtrie, mbi të cilat pilotët dhe navigatorët flinin gjumë në pritje të avionëve të tyre të ardhshëm. Pasi morëm makinën dhe dokumentet, u bë një fluturim i shkurtër me kontrollimin e sistemeve kryesore - një rreth mbi aeroportin, hapjen / mbylljen e dyerve të gjirit të bombës, frëngjitë e mitralozit majtas dhe djathtas, kontrollimin e stacionit të radios. Mirë! Dhe avioni ishte fshehur në retë, duke shkuar drejt stacionit të tij të shërbimit.
Nuk kishte mjaftueshëm duar pune, dhe Fordit iu desh të thyejë një nga rregullat e tij kryesore - të punësonte gra. Që në ditët e para, u shfaq një problem: zonjat filluan grevën, duke refuzuar të jetojnë në të njëjtin hotel pranë burrave. Fytyra e Fordit u shtrembërua në një grimace zemërimi, por nuk kishte asgjë për të bërë - ishte e nevojshme të ndërtoheshin disa ndërtesa shtesë banimi. Në përgjithësi, problemi i strehimit ishte jashtëzakonisht akut: nga i gjithë vendi, punonjësit e "Willow Run" morën me qira të gjitha shtëpitë dhe dhomat brenda një rrezeje prej dhjetë kilometrash. Deri në qershor 1943, një fshat i ri ishte rritur pranë uzinës - 15 ndërtesa apartamentesh për 1,900 familje + 2,500 rimorkio dhe ndërtesa të përkohshme të kompensatës. Numri i shtëpive u rrit vazhdimisht - deri në fund të luftës, 15 mijë njerëz jetuan në fshat. Sidoqoftë, strehimi vetëm nuk ishte i mjaftueshëm - një ditë punonjësit organizuan një grevë tjetër, duke kërkuar të ndërtonin një qendër tregtare në fshat: ata nuk kanë më ndërmend të udhëtojnë në qytetin fqinj. Dhe këtë herë kërkesa u plotësua.
Ngjarjet në uzinën Willow Run janë bërë legjendare pasi mishëruan jetën amerikane të kohës së luftës.
Rruga për në Veri. Buldozerë në vend të plumbave
Në dimrin e vitit 1933, udhëtari dhe pushtuesi i veriut, Clyde Williams, mori këtë rrugë në një sajë qensh. Sidoqoftë, projekti i një autostrade për në Alaska fillimisht nuk u takua me mbështetjen e udhëheqjes së Shteteve të Bashkuara dhe Kanadasë. Kompleksiteti është shumë i lartë dhe kostot për krijimin e një strukture të tillë janë shumë të larta, duke pasur parasysh kotësinë e funksionimit të tij në territoret me popullsi të rrallë të Veriut të Largët.
Gjithçka ndryshoi brenda natës më 7 Dhjetor 1941: kërcënimi i uljes së trupave japoneze në Ishujt Aleutian dhe kryerja e armiqësive në Alaska kërkoi që këto territore të lidheshin menjëherë me pjesën kryesore të Shteteve të Bashkuara. Komanda e ALSIB (Alaska -Siberia) - një rrjet i aeroporteve ushtarake në Alaska dhe Yukon, përmes të cilit rrjedha e ngarkesave të huadhënies me qira shkoi në Bashkimin Sovjetik - lidhi shpresa të mëdha në rrugën e ardhshme. Më duhej të nxitoja …
Rrugët më veriore të Kanadasë arritën në Dawson Creek. Një rrugë lokale në Alaskë përfundoi 150 km në jug të Fairbanks (e njohur si Kryqëzimi Delta). Midis tyre shtriheshin 2700 km taiga të ftohtë.
Në agimin e 8 Marsit 1942, Trupat e Inxhinierëve të Ushtrisë Amerikane filluan të shpërthejnë në mjegullën e ftohtë dhe bredhin që kërcet nga i ftohti. Qindra njësi të pajisjeve të ndërtimit të rrugës dhe kamionë me materiale ndërtimi dhe karburant u zhvendosën përpara.
Puna filloi menjëherë në katër seksione të itinerarit të ardhshëm: në vendin në juglindje të kryqëzimit Delta. Në zonën e Fort Nelson - ku një grup i avancuar ndërtuesish, materialesh dhe pajisjesh u dorëzuan përmes kënetave të ngrira. Dhe gjithashtu në të dy drejtimet nga pika kryesore e Whitehorse - ku rruga e rrugës së ardhshme kaloi 300 km nga bregu i Paqësorit. Ishte i përshtatshëm për të dërguar ngarkesë nga deti dhe më pas për ta transportuar atë në hekurudhën lokale me madhësi të ngushtë (porti Skagway-Whitehorse).
2700 km shtrat rrugor, 5 qafë malore, 133 ura. Zonë e egër e rrallë e populluar, e ftohtë dhe e përhershme. Megjithë vështirësitë e dukshme, ndërtimi i "Autostradës së Alaskës" zgjati më pak se tetë muaj - seksioni i fundit u hap më 28 tetor 1942.
Sidoqoftë, që nga tetori 1942, "autostrada" bëri pak për të përputhur me emrin e saj të profilit të lartë. Një abetare djallëzore, që vuan nga talusi dhe një shtresë permafrost që kërcënoi të kthehej në çalim dhe të shembet nën rrotat e makinave në çdo sekondë - për këtë arsye, një pjesë e shiritit u prish në pranverën e vitit të ardhshëm.
Gjatë vitit 1943, "Autostrada e Alaskës" u vu në rregull - një pjesë e rrugës e gjatë 160 km, duke ecur në terren të ngrirë, u zëvendësua nga një rrugë druri, urat e pontonit u zëvendësuan me struktura druri dhe çeliku, kodrat e rrënuara të kodrës u përforcuan, cilësia e sipërfaqes së rrugës u përmirësua - vetëm pas kësaj rruga u bë relativisht e sigurt dhe e arritshme për automjetet e zakonshme.
Autostrada e Alaskës këto ditë
Gjashtë muaj pas përfundimit të luftës, Autostrada e Alaskës u bë pronë e Qeverisë së Kanadasë. Rruga mori një shënim të ri kilometri dhe gradualisht, gjatë 20 viteve, fitoi një sipërfaqe betoni të asfaltuar. Deri më sot, shumë seksione janë rregulluar dhe shtruar përgjatë vendeve të konsideruara më parë të pakalueshme - si rezultat, gjatësia e itinerarit modern është zvogëluar në 2,232 km. Autostrada e Alaskës, si më parë, vazhdon të përmbushë funksionin e saj të transportit dhe të mahnisë udhëtarët me bukurinë e ashpër të këtyre vendeve veriore.
Premtimi i Kaiserit
- Zoti Kaiser, çfarë ju nevojitet këtu, - i thanë manjatit të njohur në administratën e Shtëpisë së Bardhë, - kompania juaj ka fituar të gjithë tenderat fitimprurës për ndërtimin e transportuesve me shumicë dhe anijeve të uljes së tankeve. Çfarë doni tjetër?
Por Kaiser këmbënguli me kokëfortësi të takohej me këshilltarët e presidentit.
- Unë mund të ndërtoj 50 transportues avionësh në një vit!
- Zoti Kaiser, gjëra të tilla nuk bëjnë shaka. Çfarë ju tha Komisioni Detar?
- Ata dyshojnë - unë kam shtatë kantier detar të ngarkuar me transporte Liberty. Sipas orarit të vendosur, më duhet të dorëzoj çdo ditë tre anije të përfunduara. Por kapacitetet tona nuk janë shteruar - ne mund të ndërtojmë aeroplanë të shkëlqyer në bazë të anijeve të thata të ngarkesave: me një kuvertë fluturimi, një hangar dhe të gjitha pajisjet e nevojshme. Ato do të jenë të vogla dhe jo aq të shpejta sa anijet luftarake të vërteta, por të lira dhe të shpejta për t'u ndërtuar - pikërisht për misionet përcjellëse. Ne do ta ngopim flotën me ta sa më shpejt të jetë e mundur. Projekti tashmë është përgatitur dhe miratuar nga specialistët tanë.
- A jeni të sigurt në aftësitë tuaja?
"Unë jam i sigurt … sa është flota e gatshme të paguajë për anijet e mia?"
"Casablanca" u përdor shpesh si transport ajror
Ata ranë dakord për shumën, shtrënguan duart - dhe puna filloi të vlojë. Projekti mori përcaktimin "Casablanca" - një seri prej 50 transportuesish avionësh shoqërues në një kohë jashtëzakonisht të shkurtër. Transportuesi i parë i avionëve USS Casablanca (CVE-55) hyri në shërbim më 8 korrik 1943. E fundit - USS Munda (CVE -104) - 8 korrik 1944. Henry Kaiser mbajti premtimin e tij.
Megjithë specializimin e shoqërimit, "Casablanca" u përdor kryesisht për operacione të tjera: foshnjat në shumën prej 5-10 njësive qëndronin në rrugën e ishullit të dënuar - dhe pastaj për javë të tëra "zbrazën" pozicionet japoneze me mbështetjen e anijeve të artilerisë. Ata goditën në mënyrë që asnjë pemë e vetme e vetme të mos mbetej në breg, dhe marinsat që zbarkonin gjetën vetëm një duzinë ushtarë të shurdhuar dhe të çmendur nga garnizoni i njëmijtë japonez. Humbjet vetjake të "Casablanoc" gjatë vitit të luftës arritën në 5 anije.
Sa për Henry Kaiser, gjithçka që ndodhi në fabrikat e tij është vërtet befasuese. Detyra kryesore ishte ndërtimi i transporteve të klasit Liberty - Kaiser ndërtoi anije më shpejt sesa gjermanët mund t'i fundosnin ato. Tre në ditë, 2770 anije në të gjithë luftën. Paraqitja racionale, modeli modular dhe përdorimi i saldimit lejoi të zvogëlojë ciklin teknologjik në 45 ditë. Deri në fund të luftës, kjo shifër u përmirësua në 24 ditë. Anija më e shpejtë e montuar "Robert Peary" - 130 metra ngarkesë e thatë u ngarkua për t'u ngarkuar 4 ditë 15 orë pasi vendosi keelin e saj në kantierin e anijeve.
Zgjedhja e emrave për mijëra anije nuk u mendua veçanërisht - të gjithë ata që dhuruan shumën e rënë dakord të parave morën të drejtën për të emëruar anijen pas vetes.
Një seri tjetër e madhe transportesh - lloji "Fitorja" ("Liberty" e përmirësuar, e ndërtuar në shumën prej 531 njësi)
Detarët sovjetikë me një buzëqeshje kujtuan procesin e marrjes së anijeve Lend-Lease:
- Përshëndetje, kapiten. Këtu janë çelësat: të vegjlit për kutitë, të mëdhenjtë për dyert. Paç fat.
Ky ishte fundi i procesit të pranimit. Anija me ngarkesën shkoi në det.
Në përgjithësi, gjithçka që lidhej me ndërtimin e anijeve, Yankees arriti jashtëzakonisht me sukses - anijet nuk kishin më pak rëndësi për Shtetet e Bashkuara sesa tanket për BRSS. Kapacitetet kolosale u ndanë për ndërtimin e tyre - amerikanët ishin të vetmit që zotëruan ndërtimin serik të kryqëzorëve dhe anijeve luftarake gjatë luftës. Numri i transportuesve të avionëve të ndërtuar arriti në 151 (nga të cilët 20 janë të rëndë). Shkatërruesit - ato ishin pjekur si ëmbëlsira të nxehta: mbi 800 njësi! Dhe për sa i përket karakteristikave të tyre luftarake, Essex, Iowa dhe Fletchers ishin më të mirët në botë.
Shkatërruesit e klasës Fletcher para lëshimit (të ndërtuar në një seri prej 175 njësish)
Epilog
Si prodhoi një vend me një popullsi prej 130 milion njerëz një sasi kaq të jashtëzakonshme të teknologjisë gjatë viteve të luftës? Ka 5 milionë makina dhe kamionë vetëm, më shumë se në të gjitha vendet e botës të kombinuara. Truku ka një shpjegim të thjeshtë: Shtetet e Bashkuara ishin të parat që iu nënshtruan industrializimit dhe në fillim të shekullit të 20 -të ishin shteti më i zhvilluar industrialisht. Ata kishin në dispozicion të gjitha bazat e burimeve të Amerikës Veriore dhe Jugore - industria amerikane nuk e dinte mungesën e karburantit, gomës ose aditivëve të lidhjes. Numri i punëtorëve nuk u ul për shkak të mobilizimit të përgjithshëm (në total gjatë viteve të luftës 11 milion amerikanë u thirrën për shërbim ushtarak - 3.5 herë më pak se në Bashkimin Sovjetik), dhjetëra miliona njerëz nuk u zhdukën në territorin e pushtuar nga armiku dhe nuk i dinte tmerret lufta e largët.
Zonat industriale të Shteteve të Bashkuara nuk u shkatërruan. Të gjitha burimet e nevojshme, stafi më i mirë inxhinierik dhe një fuqi punëtore shumë e kualifikuar ishin në dispozicion. Proceset teknologjike dhe metodat e organizimit të punës janë përpunuar në praktikë deri në detajet më të vogla. Në fund të fundit, e gjithë kjo bëri të mundur ndërtimin e fabrikave në një fushë të hapur dhe shtrimin e rrugëve përmes taigës polare në pak muaj. Gjatë luftës, ushtarët e "Frontit të Punës" Amerikan bënë shumë bëma të denja, duke afruar kështu Fitoren e përbashkët.
Lloji i transportit "Liberty", sot
Ndërtimi i betejës së plumbit të klasës Iowa
Salvo anësore Iowa
"Inspektor i rreptë i tubave". E meta më e vogël në sistemin hidraulik të avionit kërcënoi me katastrofë. Vëmendje e madhe iu kushtua kontrollit të cilësisë të këtyre pjesëve.
B-24 "Liberator" dhe B-17 "Kalaja Fluturuese" (në sfond)
