25 MAY 1889, në familjen e Ivan Alekseevich Sikorsky, një profesor i psikologjisë në Universitetin e Kievit, lindi një fëmijë i pestë - një djalë që u quajt Igor.
Familja Sikorsky nuk ishte e famshme vetëm në Kiev, ajo ishte shumë e respektuar. Kreu i një familjeje të nderuar, i cili zgjodhi si fushë një nga fushat më misterioze të mjekësisë - psikiatrinë dhe trajtimin e sëmundjeve mendore, në atë kohë tashmë kishte fituar famë mbarëbotërore, duke u bërë një autoritet i njohur në këtë fushë. Veprat e tij u përkthyen në gjuhët evropiane, u diskutuan në kongreset ndërkombëtare dhe librat për rritjen e fëmijëve u botuan jashtë vendit në më shumë se një botim dhe u përdorën si libra shkollorë në shumë vende.
Zinaida Stepanovna Sikorskaya, e lindur Princesha Temryuk-Cherkasskaya, gjithashtu mori një arsim mjekësor. Por, siç do të thoshin sot, ajo nuk punoi as një ditë në specialitetin e saj, duke iu përkushtuar plotësisht familjes dhe rritjes së fëmijëve - Lydia, Olga, Elena, Sergey dhe Igor. Ajo futi tek ata një dashuri për letërsinë, muzikën, historinë - atë që ajo e donte veten.
Ishte ajo që i tregoi Igorit të vogël për mendimtarin e madh italian të shekullit të 15 -të Leonardo da Vinçi dhe një nga njohuritë e tij brilante, që nuk u kuptua kurrë, - një avion që mund të ngrihej drejt e nga vendi, pa vrapim.
Historia e kësaj nëne të gdhendur në kujtesën e fëmijërisë. Dreamndrra për të ndërtuar një makinë të tillë u rrit dhe u bë më e fortë me djalin e vogël. Besoni apo jo, por pasi lexuat një përshkrim të paqartë të një helikopteri në një nga romanet e shkrimtarit të trillimeve shkencore Jules Verne, Igor Sikorsky, në moshën njëmbëdhjetë vjeç, bëri një model të një makine të padukshme deri më tani. E drunjtë, me një motor gome, ajo … jo, nuk u ngrit në ajër, por vetëm galopoi si një mëlçi i zhurmshëm nëpër lëndinën pranë shtëpisë. Por kjo nuk e shqetësoi stilistin e ri. Siç thonë ata, telashet e mëdha janë fillimi.
Në vitin 1903, Igor hyri në Trupat Kadetë Detare të Shën Petersburgut. Me zhvillimin e disiplinave softuerike, dëshira e ndërmjetësit Sikorsky për teknologjinë u bë gjithnjë e më e dukshme. Ai studioi me kënaqësi, por ai e kuptoi gjithnjë e më qartë se një karrierë ushtarake nuk ishte për të.
Disi Sikorsky kapi disa raporte të shkurtra gazete në lidhje me fluturimet e vëllezërve Wright. Dhe ai përsëri filloi të brohorasë për qiellin. Thendrra për të krijuar makina fluturuese nuk më la kurrë nga koka. Por ku mund ta mësoni këtë? Në fund të fundit, institucionet arsimore të një profili të tillë nuk ekzistonin në Rusi në atë kohë. Dhe në vitin 1906, pas përfundimit të kursit të përgjithshëm, Igor, megjithë mosmiratimin kategorik të prindërve të tij, vendosi të largohej nga trupi kadetik. Ai niset për në Francë dhe hyn në shkollën teknike Duvigno de Lanno. Pasi studioi atje për gjashtë muaj, Sikorsky u kthye në atdheun e tij dhe në vjeshtën e vitit 1907 hyri në Institutin Politeknik të Kievit.
Ka kaluar një vit studimi. Shpikësi i ri e kaloi gjithë kohën e tij të lirë në një punëtori të improvizuar në shtëpi. Disa muaj më vonë, sikur kaloi, së bashku me kërkimet e tjera teknike, ai ndërtoi një motor me avull, i cili i habiti ata përreth tij. Por Igor donte diçka më shumë.
Në vitin 1908, me pushime, ai shkoi me babanë e tij në Gjermani. Aty ai takon një artikull gazete që detajon një nga fluturimet e vëllezërve Wright. Ky mesazh tronditi Igor. Mundësia e krijimit të një makine fluturuese - ëndrra shekullore e njerëzimit është vërtetuar! Ai ndjeu me gjithë zemër se aviacioni ishte puna e jetës së tij. Por ajo që është më befasuese është se aeroplanët që sapo kanë hipur në krah nuk i duken më interesantë. Dhe Sikorsky - në nëntëmbëdhjetë! - vendos të fillojë krijimin e një pajisjeje që mund të ngrihet dhe të ulet pa vrapuar, të varet pa lëvizur në ajër dhe të lëvizë në çdo drejtim të zgjedhur. Kjo ide magjeps të riun aq shumë sa ai, pa i shtyrë gjërat në prapavijë, pikërisht në hotel skicon vizatimin e parë të një helikopteri - një makinë ajri që ekziston ende vetëm në imagjinatën e tij …
Shtigje të vështira të pionierëve
Pasi u kthye në shtëpi pas pushimeve, Igor vazhdoi të punonte në punëtorinë e tij në shtëpi. Në të njëjtën kohë, ai lexon gjithçka që mund të merrte në dorë në lidhje me aviacionin, dhe deri në fund të vitit ai tashmë di praktikisht gjithçka për përvojën botërore të aviacionit.
Njohuritë duheshin përkthyer në zhvillime praktike. Por duheshin para për të ndërtuar një helikopter në shkallë të plotë. Fondet e vogla që ishin në dispozicionin e të riut Sikorsky janë shpenzuar prej kohësh për kërkime. Për më tepër, puna praktike magjepsi projektuesin aq shumë sa ai pothuajse braktisi institutin, duke u shfaqur në klasë herë pas here. Mësuesit u ankuan tek babai për djalin e pafat, sipas mendimit të tyre, dhe i kërkuan të merrte masa. Sidoqoftë, Ivan Alekseevich pa në hobi të djalit të tij jo argëtim bosh rinor.
Duke përfituar nga favorizimi i prindërve të tij, Igor mblodhi një këshill familjar dhe, pasi tregoi për planet e tij, kërkoi ndihmë financiare. Për të vazhduar punën e tij, ai duhet të shkojë në Paris, të fitojë njohuri dhe përvojë, dhe më e rëndësishmja, të marrë një motor dhe materiale të tjera të nevojshme për të krijuar jo një model, por një model pune të një makine me krahë rrotullues të aftë për t'u ngritur nga terren. Dhe megjithëse mendimet e të afërmve u ndanë, Igor mori fondet e nevojshme dhe, jo më pak të rëndësishme, bekimin e babait të tij për kërkime të mëtejshme teknike. Dhe në janar 1909 ai u largua nga Kievi.
Në Paris, ai vizitonte çdo ditë fushat ajrore të Issy-les-Moulineaux dhe Juvisi, duke perceptuar me padurim gjithçka që po ndodhte. Dhe kishte shumë për të parë! Edhe përpjekjet për të fluturuar bënë një përshtypje të thellë tek i riu. Kishte shumë modele të ndryshme, të cilat ishin fryt i ideve gjeniale, gjysmë të çmendura ose krejtësisht të çmendura të shpikësve. Shumë automjete as nuk mund të lëviznin. Nëse makina kalonte nëpër fushë, duke kërcyer, ishte tashmë premtuese. Në rast aksidenti, nëse nuk e vriste pilotin, ai konsiderohej mjaft i përshtatshëm. Kishte një luftë të mrekullueshme, të hapur dhe të ndershme të ideve të mishëruara në këto mekanizma të brishtë që i premtuan njerëzimit një fazë të re në zhvillimin dhe pushtimin e planetit.
Në Paris, Sikorsky takoi një nga pionierët e aviacionit botëror, Ferdinand Ferber. Projektuesi dhe piloti testues në një person, Ferber priti të riun, e dëgjoi me kujdes dhe … këshilloi që të mos humbasë kohë në një helikopter, por të përqendroheshin përpjekjet në aeroplan si një makinë më premtuese dhe i siguroi shpikësit të ri literaturë e nevojshme. Dhe në të njëjtën kohë ai i ofroi të riut të merrte një kurs në shkollën e pilotëve që kishte organizuar kohët e fundit.
Shtë e qartë se Sikorsky e pranoi propozimin e masterit me mirënjohje. Ai kombinoi klasat me komunikimin joformal me Ferber, i cili e favorizoi atë. Sapo lindi një bisedë midis një studenti dhe një mësuesi për motorët e avionëve:
- Cila është më e mira dhe më e besueshme? - pyeti Sikorsky.
- Tani nuk ka motorë më të mirë ose të mirë, - ishte përgjigjja e francezit. Pastaj Igor formuloi pyetjen në një mënyrë tjetër:
- Cila është më pak e keqe?
- Shikoni nga afër motorin Anzani …
Ishte me këtë motor, të blerë në Francë, që Sikorsky u kthye në Kiev në maj 1909, ku mësoi dy lajme që e tronditën. Njëra nga gazetat evropiane raportoi se piloti francez Louis Bleriot fluturoi mbi Kanalin Anglez në aeroplanin e tij me një motor Alexander Anzani, duke kapërcyer një distancë të paimagjinueshme prej 40 kilometrash në atë kohë. Një tjetër postoi një shënim të vogël në lidhje me vdekjen e pilotit dhe projektuesit të avionëve Ferdinand Ferber gjatë fluturimit …
Do të ishte e drejtë të thuhet se deri në verën e vitit 1909, njerëzimi tashmë dinte diçka për aeroplanët, por ende praktikisht asgjë për helikopterët. Një student i Politeknikut të Kievit Igor Sikorsky ishte në atë kohë, nëse jo i vetmi, atëherë sigurisht një nga disa projektuesit entuziastë të përfshirë në avionë me krahë rrotullues.
Ai punoi pa u lodhur, duke mos ditur gjumin dhe pushimin. Dhe në korrik 1909, përfundoi ndërtimi i një modeli pune të helikopterit të parë në botë. Kur filloi të testonte makinën e tij, shpikësi vendosi qëllime modeste - të kontrollonte funksionimin e të gjithë mekanizmave dhe të vlerësonte madhësinë e forcës ngritëse.
Mjerisht, nuk ishte e mjaftueshme për të hequr makinën nga toka. U kërkua, me fuqinë ekzistuese të motorit, të lehtësonte peshën e vetë strukturës dhe të përmirësonte seriozisht rotorët. Sikorsky mendon se i mungojnë as njohuritë inxhinierike, as teorike, dhe në vjeshtë ai përsëri shkon në Paris për t'u njohur me risitë e aviacionit me zhvillim të shpejtë.
Këtë herë ai arrin të dëshmojë jo një seri përpjekjesh për të hequr makinat me krahë nga toka, por fluturime të vërteta. Përfshirë fluturimin historik të Comte de Lambert, i cili më 18 tetor 1909, duke u ngritur në aparatin e vëllezërve Wright nga aeroporti Juvisy, lundroi mbi kryeqytetin francez në një lartësi prej 400 m, fluturoi rreth Kullës Eifel dhe u kthye i sigurt në vendin e nisjes. I impresionuar nga ajo që pa, Sikorsky, pa braktisur idetë për krijimin e një helikopteri, vendos të ndërtojë një avion të modelit të tij dhe ta marrë atë në ajër. Ai dëshiron të fluturojë!
Igor kthehet në Kiev me dy motorë të rinj, më të fuqishëm Anzani. Dhe vazhdon të ndërtojë … një makinë dëbore. Sikorsky nuk kishte nevojë për një makinë të padukshme më parë as në Rusi dhe as në botë për argëtim. Ndërsa aeroplani i parë dhe helikopteri i dytë po mblidheshin në hangarë, projektuesi vendosi të testojë motorët në të gjitha mënyrat, helikë të modeleve dhe materialeve të ndryshme, dhe, jo më pak e rëndësishme, të fitojë përvojë praktike në funksionimin e një makine të drejtuar nga një helikë Me
Gjatë gjithë dimrit, Sikorsky, duke shkaktuar habi te banorët e qytetit dhe kënaqësi te djemtë, rrotulloi udhëtarët përgjatë rrugëve të mbuluara me borë të Kievit. Vetëm në fillim të marsit, të dy motorët u hoqën nga motori i dëborës dhe u instaluan në automjetet ajrore. Igor ishte i pari që vendosi të provonte fëmijën e tij të dashur të mendjes.
Dhe në pranverën e hershme të vitit 1910, një mrekulli ndodhi në Rusi, askush nuk e vlerësoi vlerën e saj të vërtetë: për herë të parë në botë, një makinë me dy rotorë - një helikopter që ishte në gjendje të ngrinte peshën e vet prej 180 kilogramësh - u ngrit dhe u ngrit në ajër …
Mjerisht, ndërsa ky ishte kufiri i aftësive të tij: edhe për të marrë në bord një pilot, aparatit të ri i mungonte forca, për të mos përmendur udhëtarët ose ngarkesën. Igor e kuptoi që në të ardhmen e afërt ai nuk do të ishte në gjendje të ndërtonte një makinë të plotë të aftë për të "ngritur pa vrapuar dhe të fluturonte në ajër në një vend pa shpejtësi horizontale" - nuk ka teori të zhvilluar sa duhet, praktikisht nuk ka të dhëna eksperimentale. Dhe projektuesi kaloi plotësisht në krijimin e aeroplanëve, veçanërisht pasi ndërtimi i makinës së parë të modelit të tij tashmë ishte afër fundit …
"Ne i mësojmë aeroplanët të fluturojnë …"
Aeroplani S-1, të cilin vullnetarët e Sikorsky në fund të prillit 1910 e hodhën nga një hambar, i quajtur me zë të lartë një hangar, në një lëndinë në periferi të Kievit, ishte një aeroplan dypalësh. Motori Anzani me pesëmbëdhjetë kuaj fuqi me një helikë shtytëse ishte instaluar në mbrojtësin e poshtëm pas sediljes. Ashensori kontrollohej duke përdorur dorezën e vendosur në të djathtë të pilotit, ajronët kontrolloheshin nga doreza në të majtë të pilotit, timoni kontrollohej nga pedalet …
Për tre javë Igor Ivanovich u përpoq më kot ta ngrinte fëmijën e tij në ajër. Piloti i papërvojë nuk arriti të kapë këndin e dëshiruar të sulmit. Një pajisje që ngec mbi shasinë e papërsosur - rrota të zakonshme biçikletash! - në gunga dhe duke rënë në gropa, gjatë gjithë kohës u përpoq të kthehej gjatë vrapimit. Fuqia e motorit nuk ishte e mjaftueshme. Dikur piloti arriti të zbriste nga toka gjysmë metër, por kjo ndodhi vetëm falë një shpërthimi të fortë të erës. Për më tepër, hendeku ishte aq jetëshkurtër saqë Sikorsky as nuk arriti të testonte timonët … Në përgjithësi, S-1 lindi "i vdekur i vdekur".
Më 2 qershor 1910, C-2 u përgatit për fluturimin e parë. Sikorsky instaloi një motor me 25 kf mbi të. nga., e filmuar nga një helikopter. Dhe ai e instaloi atë përpara, duke marrë parasysh përvojën tashmë të pasur të rrëzimeve të avionëve deri në atë kohë: në çdo aksident serioz, motori prishi montimet dhe ra me gjithë peshën e tij mbi pilotin.
Mëngjesi i ditës tjetër doli të ishte i qetë dhe pa re në Kiev. Po frynte një erë e lehtë. C-2 u hodh nga hangari. Igor Ivanovich zuri vendin e pilotit. Ngrohu motorin, shtrydhi gazin maksimal. Tre persona mezi e mbajtën makinën duke u turrur në qiell nga bishti dhe krahët. Me komandë, ata e lëshuan aeroplanin. Nuk kishte instrumente në bord; Sikorsky bëri një ide të shpejtësisë nga rrjedha e ajrit në hyrje. Këtë herë ishte dukshëm më e lartë se në përpjekjet e mëparshme të ngritjes. Dhe piloti tërhoqi pa probleme dorezën e ashensorit … Komisarët sportivë të Shoqërisë Aeronautike të Kievit, të ftuar atë ditë nga Sikorsky, i cili ishte absolutisht i sigurt në suksesin e tij, regjistroi: diapazoni i fluturimit - 200 metra, kohëzgjatja - 12 sekonda, lartësia - 1.5 metra. Ky ishte fluturimi i tretë i një avioni të prodhuar nga Rusia në Rusi.
Pasi përfundoi dy fluturime të tjera të suksesshme në një vijë të drejtë dhe duke u ndjerë shumë i sigurt në ajër, Sikorsky vendos të bëjë fluturimin e parë në një rreth në jetën e tij. Për të përmbushur planin, ishte e nevojshme të fluturonit mbi një luginë të thellë, të ktheni fushën, të kaloni rrjedhën dhe të ktheheni në pikën e fillimit.
Më 30 qershor, pasdite, Sikorsky ngriti makinën në ajër, fitoi me lehtësi një lartësi prej rreth shtatë (!) Metrash, kaloi fushën dhe në kufirin e saj filloi të kthehej drejt grykës. Avioni nga helika, së bashku me tymin nga vaji i ndezur i pluhurit dhe pikat e vajit, goditën fytyrën time, duart e mia ndien elasticitetin e timonëve të makinës së bindur. E gjithë kjo shkaktoi kënaqësi dhe një ndjenjë lumturie në shpirtin e Igor Ivanovich: ai po fluturonte me një aeroplan të modelit të tij mbi tokë!..
Dhe unë nuk vura re menjëherë se këneta, e vendosur në fund të luginës, filloi të afrohej me shpejtësi. Në momentin tjetër pati një përplasje: C-2 goditi shpatin, piloti doli nga kabina dhe u mbulua nga automjeti i rrëzuar. Për fat të mirë, miqtë nuk ishin larg. Para ngritjes, ata kishin ardhur në buzë të luginës për të parë kthesën e parë U më afër, dhe tani ata ishin dëshmitarë të një aksidenti. Për habinë e tyre, testuesi ishte i sigurt dhe i shëndoshë, përveç plagëve dhe gërvishtjeve. Avioni, së bashku me motorin, u shkatërrua plotësisht dhe nuk mund të restaurohej.
Dështimi nuk e ftohi zjarrin e Sikorsky. Për një kohë të gjatë dhe tërësisht - si projektues dhe si pilot testi - ai analizoi shkaqet e aksidentit të parë që i ndodhi atij dhe aparatin e modelit të tij. Dhe ai arriti në përfundimin se C-2, edhe me shpejtësinë maksimale të motorit, mezi mund të qëndrojë në ajër gjatë një fluturimi të thjeshtë horizontal. Kthesa kërkoi një rezervë të fuqisë, e cila nuk ishte atje. Situata u përkeqësua nga një luginë me një moçal të ftohtë në fund, mbi të cilin ishte formuar një gropë ajri. Një grup i këtyre faktorëve të pafavorshëm luajti një rol fatal.
C-2 nuk ekzistonte më. Në total, ai qëndroi në ajër për më pak se 8 minuta, por kjo kohë ishte mjaft e mjaftueshme që piloti dhe projektuesi Sikorsky të merrte një sasi të madhe informacioni të ri, i cili tani mund të përdoret për llogaritjen, ndërtimin dhe pilotimin e avionëve të ardhshëm.
Gjatë korrikut, Sikorsky bëri vizatimet e një makine të re dhe më 1 gusht shkoi në Paris për motorin. Këtë herë ai bleu një motor Anzani me dyzet kuaj fuqi. Në kohën kur Igor Ivanovich u kthye në Kiev, ndihmësit e tij po përfundonin montimin e aeroplanit. Fundi i tetorit dhe i gjithë nëntori u shpenzuan për korrigjimin dhe rregullimin e makinës, taksi dhe vrapim. Në fillim të dhjetorit, C-3 kreu fluturimin e parë të drejtpërdrejtë. Avioni ishte padyshim më i përsosur se ai i mëparshmi: u ngrit lehtë, iu përgjigj mirë veprimeve të kontrolleve dhe kishte një rezervë energjie. Mbi të, Sikorsky së pari u ngrit në një lartësi prej më shumë se 15 metra … Më 13 dhjetor 1910, ndërsa përpiqej të fluturonte në një rreth, aeroplani u përplas mbi akullin e një pellg të ngrirë, pothuajse duke e varrosur krijuesin e tij nën rrënoja.
Kishte një arsye për të rënë në dëshpërim. Por mezi u rikuperua pasi notoi në polininë e dhjetorit, Igor Ivanovich harton një plan për punë të mëtejshme: në pranverë ai synon të ngrejë C-4 dhe C-5 në ajër. Dhe nëse e para ishte, në fakt, një kopje e C-3 të rrëzuar, atëherë C-5 u konceptua fillimisht nga projektuesi si një hap i ri në ndërtimin e avionëve.
Së pari, timoni u shfaq për herë të parë në të. Së dyti, u përdor një motor disi i rëndë, por më i besueshëm Argus, i cili kishte një ftohje me ujë dhe një fuqi prej 50 kf. me Së treti, Sikorsky ndryshoi konfigurimin dhe strukturën e brendshme të krahut, dhe për herë të parë aplikoi një trajtim të veçantë të lëkurës, i cili përmirësoi ndjeshëm cilësitë aerodinamike të aeroplanit. Së katërti, C -5 - i pari i avionit - ka një rezervuar karburanti shtesë dhe aftësinë për të kaluar në të menjëherë në ajër. Dhe, së pesti, gjithashtu për herë të parë në ndërtimin e avionëve, kishte … një vend të dytë në makinë!
Në fund të prillit 1911, filluan testet e fluturimit të C-5, duke filluar nga i cili Sikorsky u përpoq të merrte parasysh sa të ishte e mundur të gjithë përvojën e tij të një qëndrimi pesëmbëdhjetë minutësh në ajër dhe dy rënie. Igor Ivanovich nuk kishte burime të tjera të njohurive për pilotimin në atë kohë.
Pas disa ngritjeve provuese nga toka, Sikorsky bëri fluturimin e tij të parë vërtet mbresëlënës në C-5 më 17 maj: pasi qëndroi në ajër për më shumë se katër minuta, ai kreu një lëvizje rrethi në një lartësi prej 100 metrash dhe u ul në mënyrë të sigurt në para një auditori entuziast të Kievit. Ishte një triumf i vërtetë!
Fluturimi i parë i C-5 u ndoq nga të tjerët, edhe më të zgjatur dhe me lartësi të madhe. Sikorsky tashmë mund të ishte në ajër deri në gjysmë ore dhe të ngjitej në një lartësi prej 300 metrash. Më 12 qershor, për herë të parë në Rusi, ai bëri disa fluturime me një pasagjer në bord.
Më 18 gusht, Igor Ivanovich kaloi provimin për gradën e pilot-aviatorit. Klubi Aero Perandorak Rus, në emër të Federatës Ndërkombëtare të Aviacionit, i dha atij një certifikatë piloti Nr. 64. Frymëzuar Sikorsky vendosi katër rekorde All-Ruse në ditët në vijim: ai arriti një lartësi prej 500 metrash, bëri një fluturim pa ndalesë në një distancë prej 85 kilometrash, duke qëndruar në ajër për 52 minuta dhe duke zhvilluar në një nga pjesët e shpejtësisë së itinerarit prej 125 km / orë.
Më 1 shtator, piloti dhe stilisti i avionëve, i cili tashmë kishte marrë famë dhe njohje botërore, ishte i ftuar në manovrat e trupave ruse pranë Kievit. Gjatë fluturimeve demonstruese, C-5 tregoi një shpejtësi më të lartë se avionët ushtarakë, megjithëse flota e tyre përbëhej nga markat më të fundit të huaja. Në të njëjtën kohë, Sikorsky bëri disa fluturime me oficerë të Shtabit të Përgjithshëm në bord. Shtabi i përgjithshëm ishte i kënaqur: nga lart, terreni dhe trupat që manovronin mbi të ishin të dukshme në një shikim! Kështu u përcaktua misioni i parë luftarak i aeroplanit - një aeroplan zbulimi …
Deri në fund të vitit, Sikorsky arrin të krijojë dhe të heqë në ajër një tjetër avion të tij - C -6. Për herë të parë, mbi të shfaqet një trup i kompensatës plotësisht dhe një kabinë e mbyllur, e krijuar për një pilot dhe tashmë dy pasagjerë. Më 29 dhjetor 1911, Igor Ivanovich vendos rekordin e tij të parë dhe të parë botëror rus në këtë aeroplan: me tre persona në bordin e S-6, ai arriti një shpejtësi prej 111 km / orë.
Tre muaj më vonë, më 12 mars 1912, avioni i modifikuar Sikorsky ngrihet me pesë pasagjerë në bord. Mund të themi se në këtë ditë lindi aviacioni rus dhe botëror i udhëtarëve.
Dhe krijuesit të saj - një student që nuk i ka përfunduar studimet! - as edhe njëzet e tre akoma …
Armada ajrore "Sikorsky"
Pas manovrave të Kievit, avionët e Sikorsky u interesuan seriozisht për Ministritë Ushtarake dhe Detare. Igor Ivanovich mori një urdhër shtetëror për prodhimin e tre makinave. Dhe në prill 1912, një tjetër ofertë lajkatare pasoi: një i ri që nuk kishte një diplomë inxhinierike u ftua në postin e projektuesit kryesor të departamentit të aviacionit të Veprave të Transportit Ruso-Baltik.
Duke peshuar gjithçka, Sikorsky pranoi ofertën duke nënshkruar një kontratë pesëvjeçare, e cila përfshinte shitjen në fabrikë të të drejtave ekskluzive për prodhimin e S-6 dhe modifikimet e tij, për të gjitha llogaritjet dhe shpikjet në aviacion që janë bërë tashmë dhe të cilat do të bëhet gjatë periudhës së kontratës. Në këmbim, Igor Ivanovich mori të drejtën për të ndërtuar të paktën një prototip avioni çdo vit në kurriz të uzinës dhe aftësinë për të rekrutuar specialistë sipas gjykimit të tij. Tani një fushë e gjerë veprimtarie u hap para tij, në dispozicion të tij ishte baza prodhuese dhe financiare, duke u mbështetur në të cilën projektuesi mund t'i kushtohej plotësisht punës krijuese. Filloi një fazë e re në jetën e shpikësit.
Në fund të majit, Sikorsky me gjashtë nga miqtë e tij të ngushtë me mendje arriti në Shën Petersburg dhe menjëherë filloi punën. Për dy vjet, ata ishin në gjendje të krijonin më shumë se njëzet avionë eksperimentalë, ndër të cilët ishin unikë në zgjidhjet inxhinierike.
Në fillim të verës, u ndërtua S -8 "Baby" - aeroplani i parë stërvitor në botë, në të cilin kontrollet u sollën njëkohësisht në vendet e pilotit instruktor dhe pilotit kadet. Pothuajse njëkohësisht me të, u krye ndërtimi i S-6 B dhe S-7. Në fillim, ishte parashikuar një vend i rregullt pilot-vëzhgues, domethënë ishte avioni i parë zbulues rus. Seven ishte projektuar dhe ndërtuar fillimisht si një luftëtar me shpejtësi të lartë. Menjëherë pas testeve, ky avion iu shit Bullgarisë dhe performoi mirë në luftimet në Ballkan. Edhe para fundit të verës, u ngrit një monoplan C-9 me tre vende, një aeroplan zbulimi i lehtë C-11 dhe një stërvitje aerobatike C-12.
Dhe mendimi inxhinierik i Sikorsky vazhdoi të ishte në lëvizje të plotë. Ai konsideroi seriozisht krijimin e gjigantëve të ajrit me shumë motorë. Dhe, pasi mori miratimin e menaxhimit të uzinës dhe bordit të Shoqërisë Aksionare Ruso-Baltike, në Shtator 1912 ai filloi të zbatojë planet e tij të guximshme.
Në shkurt 1913, një aeroplan i ri, të cilin njerëzit e fabrikës, bujarë me të gjitha llojet e pseudonimeve, e pagëzuan "Grand" (domethënë "i madh"), ishte gati dhe u shfaq para publikut në të gjithë madhështinë e tij. Dimensionet dhe pesha e "Grand" tejkaluan rreth dy herë gjithçka që ishte atëherë në botën e inxhinierisë së avionëve. Hapësira e krahëve të saj ishte 27 metra, pesha e ngritjes ishte rreth 4 ton. Katër motorë Argus me 100 litra secili. me secila ishte e vendosur në instalime të njëpasnjëshme në krahun e poshtëm pranë avionit, para së cilës kishte një ballkon të hapur, prapa tij ishte një kabinë e mbyllur me xham me gjatësi 5, 75 dhe një lartësi prej 1.85 metra. Në kabinë ka dy vende për pilotët, pas tyre është një ndarje qelqi me një derë në ndarjen e pasagjerëve, pas së cilës kishte një lavaman dhe një tualet (!).
U deshën dy muaj për të rregulluar gjigantin. Më 30 Prill, "Grand" kreu fluturimin e tij të parë në një rreth, më 6 maj - i dyti, duke provuar përfundimisht të drejtën e tij për të ekzistuar. Sikorsky filloi të fluturonte në afërsi të Shën Petersburg dhe mbi qytet. Thashethemet për gjigantin ajror u përhapën në të gjithë Rusinë. Në Evropë, ata u habitën dhe nuk besuan. Perandori Nikolla II, i cili ishte në Krasnoe Selo, shprehu dëshirën për t'i hedhur një sy "mrekullisë ruse" të re. Avioni u fluturua atje, dhe më 25 qershor, Perandori, i shoqëruar nga projektuesi, hipi në aeroplan. Fotografi i gjykatës kapi Sikorsky dhe Nicholas II në ballkonin e aeroplanit, kur autokrati i kënaqur i paraqiti orën e artë shpikësit.
Thashethemet pretendojnë se ishte atëherë që perandori shprehu dëshirën për të riemëruar aeroplanin: cari u turpërua nga emri i huaj i një arritjeje plotësisht ruse. Pavarësisht nëse është e vërtetë apo jo, por së shpejti "Grand" (aka S-21) u pagëzua "Kalorës Rus" dhe nën këtë emër mbeti në historinë e aviacionit botëror.
Për krijimin e "Kalorësit Rus", Duma e Shtetit i dha Sikorsky 75,000 rubla. Ishte në këtë makinë që Sikorsky kreu fluturimin e parë të verbër - në instrumente, përmes një muri të fortë shiu - dhe vendosi rekordin botëror për kohëzgjatjen e fluturimit - 1 orë 54 minuta, duke pasur tetë persona në bord.
Historia e "Kalorësit Rus" përfundoi në një mënyrë shumë kurioze: në fund të gushtit, motori i një luftëtari që ishte duke u testuar dhe u shpërtheu pikërisht mbi aeroportin ra nga një lartësi e madhe në aeroplan, e pompuar nga hangar Pasi shqyrtoi dëmin, Igor Ivanovich vendosi të mos rivendoste gjigantin ajror, por të krijonte një të ri, më të përsosur. Kompania Aksionare Ruso-Baltike dhe Ministria e Luftës Ruse mbështetën projektuesin. Kështu, "Kalorësi Rus"-një subjekt i krenarisë kombëtare-u bë paraardhësi i një klase të tërë të avionëve të rëndë me shumë motorë, të ndërtuar në 1913-1917 dhe të njohur me emrin e përgjithshëm "Ilya Muromets" (aka S-22).
E para u mblodh dhe u ngrit në dhjetor 1913. Dhe tashmë më 12 shkurt 1914, ai vendosi rekordin e tij të parë botëror: ai u ngrit, duke pasur në bord 16 njerëz dhe një qen të aeroportit të quajtur Shkalik. Kjo e fundit, natyrisht, nuk u mor parasysh nga komisioni. Por edhe pa të, ngarkesa e ngritur nga Muromets arriti në 1290 kg, e cila ishte një arritje e jashtëzakonshme.
Në Prill, Ilya e dytë u ngrit. "Vëllai i tij i madh" deri në atë kohë, me këmbënguljen e departamentit detar, u shndërrua nga Sikorsky në një aeroplan detar dhe deri në vitin 1917 mbeti avioni amfib më i madh në botë. Dhe në "Murom" të dytë, Igor Ivanovich, duke marrë në bord anëtarët e Dumës Shtetërore, më 4 qershor 1914 u ngjit në një lartësi prej 2000 metrash. Si rezultat, jo vetëm që u vendos një rekord i ri botëror, por u mor miratimi për prodhimin e dhjetë avionëve dhe miratimin e tyre nga ushtria ruse si një bombardues i rëndë.
Për t'i bindur përfundimisht të gjithë për aftësitë e jashtëzakonshme të makinës, Sikorsky dhe ekipi i tij fluturuan nga Shën Petersburg në Kiev dhe përsëri më 16 qershor. Megjithëse ai krijoi një numër arritjesh botërore, vërtetoi avantazhet e anijeve me shumë motorë në fluturimet afatgjata, hapi rrugën për aviacionin e transportit, fitoi përvojën më të vlefshme në fluturimin me instrumente, kjo ngjarje e jashtëzakonshme nuk mori një vlerësim të duhur: Lufta e Parë Botërore që filloi së shpejti hodhi në hije gjithçka tjetër …
Gjatë viteve të luftës, Sikorsky krijoi luftëtarët S-13 dhe S-14 me një vend, bomba të lehta S-15 të destinuara për aviacionin detar, luftëtar-interceptuesi i parë me shpejtësi të lartë C-16 (në të cilin një i ri projektuesi i avionëve mori pjesë atëherë, dhe në të ardhmen e afërt "mbreti i luftëtarëve" N. N. …
Dhe, natyrisht, një armadë e tërë ajrore e bombarduesve të rëndë "Ilya Muromets", e cila u bë, me siguri, ideja e preferuar e Igor Ivanovich.
Nga rruga, tashmë në fillim të luftës, Igor Ivanovich për herë të parë shprehu idenë e mundësisë së përdorimit të Ilya për të zbarkuar "disa grupe të stërvitura mirë të gjuetarëve vullnetarë thellë prapa linjave të armikut", që është, përdorimi i aviacionit për të dërguar njësi sabotimi në ajër. Mjerisht, ideja nuk mori mbështetje nga ushtria.
Por si një bombardues që mori në bord deri në 500 kg bomba, "Ilya Muromets" u shfaq në maksimum. Ishte nën udhëheqjen e Sikorsky që dollapët e parë të kasetave për hedhjen e bombave salvo, hedhësit elektrikë dhe pamjet e bombardimeve u zhvilluan dhe u instaluan. Ishte ai që së pari vendosi pajisje fotografike mbi bombarduesit për të regjistruar rezultatet e bastisjes dhe planifikoi fotografimin ajror. Ishte Sikorsky ai që së pari filloi të "blinduar" pjesët më të prekshme të avionit - për të mbyllur kabinën e kabinës dhe rezervuarët e gazit me fletë metalike. Ai ishte i pari që instaloi montues të mitralozit të artikuluar me hark dhe bisht në bombarduesit e tij, duke e kthyer Muromtsev në "fortesa fluturuese". Për herë të parë ky term u zbatua pikërisht për bombarduesit rusë. Dhe nuk është rastësi: gjatë gjithë luftës, nga 75 luftëtarë gjermanë "Muromtsy" rrëzuan vetëm një (!), Knocked - tre, por të gjithë arritën në territorin e tyre. Dhe sulmuesit ajrorë të bombarduesve të rëndë rusë futën në tokë njëmbëdhjetë avionë gjermanë dhe austriakë.
Lidhja e kontinenteve
Më 30 Mars 1919, Igor Ivanovich Sikorsky, i cili me vullnetin e fatit u bë emigrant, shkeli në tokën e Amerikës. Filloi një fazë e re e jetës. Edhe pse kishte vetëm disa qindra dollarë në xhepin e tij, e ardhmja ishte pikturuar me ngjyra ylberi: në fund të fundit, njerëzit me një mendje të gjallë, me ide, vlerësoheshin gjithmonë në SHBA, dhe ai kishte një duzinë prej tyre! Sidoqoftë, gjithçka doli të mos ishte aq e thjeshtë. Nuk kishte punë, industria e aviacionit u mbyll, avionët dhe motorët u shitën me çmime të volitshme. Urdhrat ushtarakë nuk u dhanë, aviacioni i transportit praktikisht nuk ekzistonte - koha për zhvillimin e hapësirave të mëdha të vendit nuk kishte ardhur ende.
Në verë, Sikorsky bëri një përpjekje për të krijuar një kompani aviacioni, por ajo menjëherë dështoi. Nga dëshpërimi, projektuesi mori çdo punë, dha mësime në aritmetikë, algjebër, gjeometri, dha leksione mbi astronominë dhe zhvillimin e aviacionit në klubet e emigrantëve. Dhe projekte të jashtëzakonshme në lidhje me fluturimet përtej Atlantikut dhe Oqeanit Paqësor vazhduan të lindnin në kokën e tij. Dhe fati i buzëqeshi edhe një herë gjeniut.
Më 5 Mars 1923, në qytetin Rooseveltfield në Long Island, u krijua një kompani me një emër shumë të lartë "Sikorski Aeroengineering Corporation", numri i aksionarëve të së cilës u rrit me shpejtësi. Midis tyre ishte edhe kompozitori i famshëm rus Sergei Rachmaninov, i cili fitoi aksione për 5 mijë dollarë dhe ra dakord (si reklamë për ndërmarrjen) të merrte pozicionin e nënkryetarit të kompanisë.
Avioni i parë i ndërtuar nga Igor Ivanovich në Amerikë ishte pasagjeri S-29 A, i cili u shndërrua lehtësisht në një ngarkesë. Fluturimi i parë u bë prej tij më 24 shtator 1924 dhe shënoi kthimin e projektuesit në aviacion.
Pas ndërtimit të S-29 A, Sikorsky bëri disa makina strukturore interesante që tërhoqën vëmendjen me thjeshtësinë, besueshmërinë dhe performancën e lartë të fluturimit.
S-34 me gjashtë vende u krijua posaçërisht për të fituar përvojë në zhvillimin e avionëve amfibë. Avioni S-35 u zhvillua nga Sikorsky me urdhër të asit francez të Luftës së Parë Botërore, Rene Fonck, i cili synonte të fluturonte mbi Atlantik. Por makina, për shkak të një gabimi të pilotit, u rrëzua në fillim të përpjekjes rekord, duke varrosur gjysmën e ekuipazhit nën rrënojat e saj. Për stilistin, një brez i zi filloi përsëri, por ai nuk u dorëzua.
Në vitet pasuese, familja Sikorsky u plotësua nga anijet fluturuese S-36, S-37 dhe S-38. Ky i fundit, pas testimit në 1928, u njoh si avioni më i mirë i klasës së tij në botë dhe së shpejti filloi të fluturojë jo vetëm në SHBA, por edhe në Kanada, Amerikën Qendrore dhe Jugore, Hawaii dhe Afrikë.
Në fund të vjeshtës së vitit 1931, tre S-40 filluan të lundrojnë në qiell mbi Detin e Karaibeve, duke bërë fluturime të rregullta në Kubë dhe Bermuda. Dhe në vitin 1934 ata u zëvendësuan nga S-42 legjendar, të aftë për të mbuluar një distancë prej 4,000 kilometrash. Fluturimet transantlantike të udhëtarëve janë bërë realitet. Ishte S-42 ai që bëri fluturimet e para në itineraret San Francisko-Honolulu dhe San Francisko-Zelanda e Re, dhe në 1937 lidhi Amerikën e Veriut me Portugalinë dhe Anglinë.
Në Prill 1939, menaxhmenti i Korporatës së Aeroplanëve të Bashkuar vendosi të bashkojë degën e saj, Kompania e Dizajnit të Avionëve Sikorsky, me firmën Vout. Igor Ivanovich ishte i destinuar për rolin e palakmueshëm të një nënkontraktori modest, ekzekutues të vullnetit të dikujt tjetër, ideve krijuese të dikujt tjetër. Natyrisht, kjo marrëveshje nuk i përshtatej atij. Miqtë dhe rrethi më i afërt i stilistit e kuptuan këtë, por askush nuk pa një rrugëdalje nga kjo situatë.
Askush, përveç vetë Sikorsky, i cili tashmë e dinte se çfarë do të bënte më pas …
Dhe përsëri helikopterë
T ALL GJITH KETO vjet Igor Ivanovich nuk e la mendimin për të ndërtuar një helikopter. Ai ndoqi vazhdimisht zhvillimin e këtij lloji të avionëve, së bashku me kolegët e tij më të afërt, ai ishte i angazhuar në heshtje në temat e helikopterëve, dhe që nga viti 1929 ai kreu kërkimet e tij, idetë e patentuara. Në vitin 1930, stilisti sugjeroi që bordi i United Aircraft të merrej me krijimin e një automjeti rrotullues, por ky propozim nuk mori mbështetje. Dhe ai, me iniciativën e tij, në rrezikun dhe rrezikun e tij, vazhdoi kërkimet mbi këtë avion "të pamundur, jo të besueshëm, të vështirë dhe të vështirë", duke qenë të sigurt se së shpejti do të jetë në gjendje të krijojë mostra të zbatueshme.
Helikopteri i parë eksperimental Sikorsky VS-300 u ngrit nën kontrollin e projektuesit më 14 shtator 1939, dhe demonstrimi i parë publik i makinës së re u zhvillua në 20 maj 1940 në Bridgeport. Pas dy vitesh testimi intensiv, në 1942 u krijua një helikopter me përvojë dy vendësh S-47 (R-4), i cili shpejt hyri në prodhimin serik. Ai u bë helikopteri i vetëm i vendeve të koalicionit anti-Hitler të përdorur në frontet e Luftës së Dytë Botërore.
Helikopterët e Sikorsky u pagëzuan me zjarr në pranverën e vitit 1944 në Burma, ku trupat anglo-indiane luftuan beteja të rënda me japonezët. Për furnizimin e njësive, shpesh duke luftuar në pjesën e pasme të thellë të trupave japoneze, për largimin e të plagosurve dhe ekuipazheve të avionëve të rrëzuar, kërkohej aviacioni që mund të ngrihej dhe të ulej në zona të kufizuara. Fillimisht, avionë të vegjël të lehtë u përdorën për këtë. Sidoqoftë, as ata nuk mund të arrinin në disa vende. Për më tepër, helikopterët u përdorën për komunikimet, zbulimin dhe rregullimin e zjarrit të artilerisë, veçanërisht gjatë betejave për Imphal të rrethuar nga japonezët, kur garnizoni i rrethuar furnizohej ekskluzivisht nga ajri për disa muaj.
Pas luftës, aksionet e kompanisë së Sikorsky u ngjitën përsëri në kodër. Bordi Drejtues i United Aircraft riktheu pavarësinë e Sikorsky Aircraft, i cili së shpejti mori një bazë të re prodhimi të vetin.
Me kalimin e kohës, u shfaqën helikopterë më të përparuar të lehtë Sikorsky. S-51 i pasluftës ishte veçanërisht i suksesshëm. Ai u përdor gjerësisht në shumë shtete për qëllime ushtarake dhe civile, dhe i rezistoi konkurrencës intensive me avionët nga kompanitë e tjera të helikopterëve. Ky helikopter u dallua veçanërisht në operacionet e shpëtimit. Sikorsky e konsideroi këtë qëllim si atë kryesor për helikopterin. Modeli tjetër - drita S -52 - u bë helikopteri i parë në botë që kreu gjimnastikë.
E megjithatë, si në ndërtimin e avionëve, suksesi më i madh e priste Igor Ivanovich në fushën e krijimit të makinave të rënda. Këtu ai nuk kishte të barabartë. Duke ndryshuar shkëlqyeshëm paraqitjen, Sikorsky krijoi helikopterë transporti që ishin jashtëzakonisht të suksesshëm për kohën e tyre. Ishte helikopteri më i madh, më i madh dhe më i shpejtë i kohës së tij.
Helikopteri më i mirë i krijuar nga Sikorsky u ngrit në 1954. Ishte S-58. Ajo u ndërtua nga një numër vendesh dhe shumë nga kopjet e saj janë ende në funksion. Për sa i përket fluturimit, karakteristikave teknike dhe ekonomike, ai tejkaloi të gjithë helikopterët e kohës së tij dhe u bë "kënga e mjellmës" e projektuesit të madh të avionëve.
Në vitin 1958, kur prodhimi serik i S -58 arriti kulmin - 400 makina në vit, Igor Ivanovich doli në pension, duke mbajtur pozicionin e këshilltarit të firmës …
Një shpikës i shquar, një inxhinier i zgjuar, një pilot provë trim, një person i shquar në të gjitha aspektet, u largua nga kjo botë më 26 tetor 1972, duke gjetur paqe në varrezat e Easton, Connecticut.
Duke parë lart në qiell
"NE DUHET të punojmë, dhe më e rëndësishmja, të mësojmë se çfarë do të na ndihmojë të rivendosim Atdheun kur ta kërkojë nga ne," tha Sikorsky, duke folur me emigrantët bashkatdhetarë të tij.
Gjatë gjithë jetës së tij ai mbeti një patriot i Rusisë, bëri shumë për të promovuar arritjet e kulturës dhe shkencës ruse në Amerikë, duke mbetur përgjithmonë anëtar i bordit të Fondacionit Tolstoy dhe Shoqërisë së Kulturës Ruse. Ai dha shumë leksione dhe raporte, dhe jo domosdoshmërisht mbi temat e aviacionit. Duke qenë një person thellësisht fetar, ai kontribuoi në çdo mënyrë në zhvillimin e Kishës Ortodokse Ruse në Shtetet e Bashkuara, e mbështeti atë jo vetëm financiarisht. Sikorsky shkroi një numër librash dhe broshura - "Një takim i padukshëm", "Evolucioni i shpirtit", "Në kërkim të realiteteve më të larta" dhe të tjera, të cilat konsiderohen nga ekspertët si ndër veprat më origjinale të mendimit teologjik të huaj rus.
Gjatë jetës së tij, Sikorsky mori mbi 80 çmime të ndryshme nderi, çmime dhe diploma. Midis tyre janë Urdhri Rus i Shkallës Shën Vladimir IV, medaljet e David Guggenheim, James Watt, një diplomë nga Galeria Kombëtare e Famës së Shpikësve. Në 1948 atij iu dha një çmim i rrallë - Çmimi Përkujtimor i Vëllezërve Wright, dhe në 1967 iu dha Medalja e Nderit John Fritz për arritjet shkencore dhe teknike në fushën e shkencave themelore dhe të aplikuara. Në aviacion, përveç tij, vetëm Orville Wright iu dha asaj.
E megjithatë çmimi kryesor i projektuesit të madh të avionëve është mirënjohja e njerëzve që përdorin gjerësisht makinat që ai krijoi.
Nga rruga, duke filluar me Dwight D. Eisenhower, të gjithë zyrtarët kryesorë të shtetit amerikan fluturojnë me helikopterë me mbishkrimin "Sikorsky". Dhe personat e parë të shtetit rus mund të fluturonin …
